« Nous avons décidé de revenir à une ville à échelle humaine »

Photo: Annik MH de Carufel Le Devoir Un stationnement de vélos à la gare centrale de La Haye.

Josine Reijnhoudt arrête son vélo sur la piste cyclable longeant la rue Everard Meijsterlaan à Utrecht. Elle tend le bras comme pour dire « voilà », et laisse faire l’effet qui fait effectivement son effet.

Le ruban d’asphalte rougeâtre de la voie réservée se connecte à une passerelle en pente douce serpentant jusqu’au-dessus du toit vert de l’école Montessori du quartier Oog in Al. La piste se relie ensuite au Dafne Schippersbrug, pont réservé aux cyclistes et aux piétons pour traverser le grand canal du pays reliant le port d’Amsterdam, tout au nord, au Rhin, dans le sud-est du pays. Voilà donc à quoi ressemble une sorte de « troisième lien » à Utrecht, souvent présentée comme la nouvelle capitale mondiale du vélo.

« On avait besoin d’un nouveau lien pour compléter un circuit rapide et nous n’avions pas l’emprise de ce côté du canal pour l’installer, explique la conseillère en mobilité de la commune d’Utrecht. Comme il fallait reconstruire l’école, nous y avons intégré le projet du pont. Le résultat me paraît assez joli… »

C’est un euphémisme. Le résultat en jette autant que le rond-point pour vélos suspendu d’Eindhoven. La route (en fait l’autoroute cyclable) de 2,3 km qui aboutit à cette merveille urbaine part du Fietsentalling Jaarbeursplein, garage à vélos de la gare Centrale, réputé le plus grand du monde dans son genre avec ses 12 656 places ajoutées récemment aux 10 000 existantes. Environ 8000 autres suivront pour répondre aux besoins croissants.

Photo: Annik MH de Carurel Archives Le Devoir La ville d'Utrecht est souvent présentée comme la nouvelle capitale mondiale du vélo.

Cette voie inaugurée en 2017 est maintenant la plus achalandée de l’important réseau de mobilité active de ce coin des Pays-Bas. Plus d’un million de bicyclettes empruntent le pont chaque année, soit trois fois le nombre des Utrechtois. Leur ville, au centre du pays, est la plus petite, la plus jeune et la plus dynamique des cités de la conurbanisation de la Randstad. Cette mégalopole rassemble près de la moitié des 17 millions de Néerlandais entre Amsterdam, La Haye et Rotterdam.

La Hollande et les autres provinces comptent 23 millions de vélos, dont 10 % sont électriques. Les Néerlandais sont les champions planétaires de la mobilité douce et du transport collectif, devant les Danois. Le vélo et l’auto permettent chacun un tiers des déplacements pour les circuits de 7,5 km et moins. Selon le bureau de la statistique (CBS), plus du quart (28 %) des voyages dans le pays et la moitié de ceux dans les villes se font sur deux roues, comparativement à 1,9 % au Canada et à 13 % sur le Plateau Mont-Royal, au centre de Montréal. En moyenne, chaque année, un Néerlandais de plus de six ans voyage sur sa bécane 267 fois, y reste une centaine d’heures et parcourt 1098 kilomètres. Les vieux de 65 à 75 ans et les jeunes de 12 à 18 ans figurent en tête des catégories d’utilisateurs.

Du latin, du grec et des bécanes

 

Le Sorghyliet Gymnasium, lycée très réputé de La Haye (on y enseigne encore le latin, le grec, et maintenant le mandarin), accueille environ 800 élèves, dont l’une des princesses de la famille royale. À l’œil, Niels Hart, responsable des équipements de l’établissement, évalue que 650 de ses jeunes protégés vont et viennent à bicyclette matin et soir, comme la grande majorité des enseignants. Il ajoute que cette belle communauté choyée parcourt des milliers de kilomètres par jour sans accidents, même si, à son goût, les voitures filent trop vite devant l’établissement un peu excentré.

« La limite est fixée à 50 km/heure, c’est dangereux », dit-il, en ajoutant que son établissement comprend une douzaine de places de stationnement pour les automobiles. « Mais venir ici par ce moyen, c’est ridicule », ajoute-t-il assis sur son vélo en expliquant que, dans une école internationale voisine, les enfants d’expats et de diplomates, eux, voyagent beaucoup de cette manière on ne peut moins néerlandaise…

Les élèves du Gymnasium rencontrés à la sortie des classes, garçons comme filles, optaient d’ailleurs pour l’omafiets, le « vélo de mamie » traditionnel, qui connaît maintenant un regain de popularité auprès de la belle jeunesse. « It’s a very good bike », dit laconiquement Naud van Hujstee, qui s’est toujours rendu à ses écoles sur deux roues, d’abord accompagné de ses parents, maintenant de ses copains. Et c’est la norme en ce pays. « Il n’y a pas d’autobus scolaire aux Pays-Bas. Il n’y a que les expats qui portent des casques », ajoute Jan Lemstra. C’est inutile ici. On est en sécurité sur les pistes cyclables. »

Les réalisations et les projets ne cessent de susciter l’admiration et de donner l’exemple, le bon. Surtout dans notre coin du monde où les plans d’un nouveau pont majeur de la métropole ne prévoient aucune voie réservée aux transports en commun et où des banlieusards refusent la construction de trottoirs même après la mort d’une piétonne. Par contraste, à Utrecht, dans le quartier de Merwede en construction, il n’y aura pratiquement aucune auto privée : tous les services de proximité seront accessibles à pied ou à vélo et les places des stationnements souterrains seront surtout réservées à des véhicules en partage.

Pendant qu’ici un tunnel pour automobiles de plus de 10 milliards de dollars sera vraisemblablement percé sous le fleuve contre l’avis de tous les experts et écologistes diplômés de la terre de Baffin à la Terre de Feu, un projet en développement à Amsterdam va installer une piste cyclable et piétonnière sous le lac IJ pour relier le nord de la ville à la gare Centrale, mais aussi deux immenses réseaux de pistes. La pente douce en spirale permettra aux cyclistes de descendre jusqu’à un tunnel où pousseront des plantes sous la lumière artificielle — et d’en remonter, bien sûr. Encore un autre genre de « troisième lien » du XXIe siècle…

Une autoroute

 

Le Dafne Schippersbrug (nommé en l’honneur de l’heptathlonienne et championne olympique Dafne Shippers, native du quartier) relie à d’autres pistes cyclables. Le retour vers la gare se fait par le pont Spinoza pour voitures et vélos, à 2 km au nord, en compagnie de la conseillère Josine Reijnhoudt. Elle veut encore gentiment épater, cette fois avec l’exemple de la reconversion d’une autoroute pour automobiles en faveur des cyclistes et des piétons.

Après la Deuxième Guerre mondiale, comme des centaines de villes du monde, Utrecht avait opté pour un modèle autocentriste à la nord-américaine. Une percée bétonnée à dix voies avait alors été aménagée autour de la gare, mais du côté opposé au gigantesque garage à vélos. Les images des années 1970 font penser à l’autoroute Décarie de Montréal. Un programme du « motordom », jamais achevé, prévoyait de faire contourner la zone médiévale de la cité qui fêtera son 900e anniversaire l’an prochain.

« Nous avons commencé le virage dans les années 1990, dit Josine Reijnhoudt, une ingénieure civile de formation qui travaille à la commune d’Utrecht depuis une année. « Il y avait trop de bruit, trop de pollution, trop d’accidents et trop de congestions aussi. Traverser cette autoroute s’avérait impossible. Nous avons décidé de revenir à une ville à échelle humaine. »

Mission accomplie. La blessure urbaine, qui ne partait de rien pour aller nulle part, comme le disaient ses ennemis, a maintenant disparu. Le canal éliminé par l’autoroute il y a cinq décennies a été reconstruit et rempli d’eau. Les autos circulent maintenant sur un boulevard urbain rétréci à deux voies. De nouveaux plans envisagent de tout simplement leur bloquer la route, selon le nouveau principe de développement urbain accordant toute la priorité à la mobilité douce.

« Les voitures n’ont rien à faire ici, tranche la conseillère arrêtée devant le site complètement transformé. Il y a des options plus agréables pour les automobilistes pour contourner le centre et ne plus nuire. »

Autour de la gare, chaque jour, l’autoroute cyclable aménagée pour rejoindre l’université accueille plus de 33 000 vélos, même dans l’hiver néerlandais — en passant, une saison assez insupportable à cause de l’humidité, par rapport à l’hiver québécois froid, enneigé, mais sec. Par comparaison, le nouveau Réseau express vélo (REV) de Montréal enregistre des moyennes de 5000 passages quotidiens en été.

Le slogan utrechtois annonce fièrement ceci : « Nous pédalons tous ! », mais la transformation vaut aussi pour les piétons. « C’est un changement de vision maintenant centrée sur les gens, précise l’ingénieure des transports. Cette nécessité est devenue encore plus importante avec la pandémie. »

Des rues

 

Arnhem se trouve à 65 km à l’est d’Utrecht (33 minutes en train, 50 minutes en auto, 3 heures 15 à vélo). La révolution de la mobilité y a aussi commencé dans les années 1970, au moment du choc pétrolier. À la longue, les pratiques, les critiques, les politiques et les aménagements ont permis de reconfigurer le transport et de relancer à la hausse l’usage du vélo tombé en chute libre pendant le XXe siècle. Dans les années 1920, plus de 70 % des déplacements se faisaient à vélo dans la commune par rapport à environ 30 % maintenant. L’usage de l’automobile individuelle comptait pour peu, comme ici d’ailleurs, il y a 100 ans, et la massification de son usage a mis à peine 20 ans à tout écraser après la Deuxième Guerre mondiale. La catastrophique destruction des tramways de Montréal date de la fin des années 1950.

Ties van Deurzen emprunte chaque jour scolaire l’autoroute cyclable réalisée au début de la décennie 2010 pour relier Arnhem et Nimègue. La RijnWaalPad de 16 km se parcourt en 45 minutes à vélo, en deux ou trois fois moins de temps sur un vélo électrique. L’étudiant en pédagogie, lui, s’arrête à Bemmel, à une dizaine de kilomètres de la gare Centrale. « Je n’aime pas les autobus et le vélo est bien plus pratique », résume le jeune de 18 ans, rencontré alors qu’il reprenait sa bécane dans un immense garage gratuit.

Sjors van Duren a dirigé la réalisation de cette première autoroute cyclable de la province de la Gueldre en tant que responsable de la mobilité durable. Il avait 24 ans. Il venait de terminer ses études en urbanisme. Ce travail pionnier lui a ouvert une fructueuse carrière autour de la mobilité active. « J’ai compris qu’une piste cyclable de 17 millions d’euros était âprement discutée alors que des infrastructures pour les autos coûtant un milliard ne sont jamais remises en question : c’est vrai ici et c’est vrai partout dans le monde », explique M. Duren, rencontré dans sa ville.

Il a finalement contribué à d’innombrables améliorations cyclistes, dont le développement d’un réseau de six autoroutes cyclables étendu sur plusieurs dizaines de kilomètres. Deux autres sont en développement. En reconnaissance, en 2017, Arnhem et Nimègue ont reçu Velo-City, la plus grande conférence mondiale cycliste.

« Le truc, c’est d’y aller graduellement, dit le connaisseur devenu consultant en la matière pour accompagner les décideurs politiques du monde en leur parlant coûts/bénéfices, tout simplement, y compris en soulignant les avantages de la mobilité active sur la santé de la population. Il fait gentiment remarquer que, contrairement aux ados américains, ceux du pays restent sveltes parce qu’ils pédalent constamment.

« Pour changer de paradigme, il faut construire un tronçon, puis un autre, et on les connecte. Et quand l’usage se massifie, il devient plus facile de développer de nouvelles pistes. À Montréal ou ailleurs, si l’on construit des voies sécuritaires, les gens vont les utiliser. On le voit à Paris, à Londres, à Munich, partout. »

Après l’entrevue accordée au sommet d’une tour du campus, près du rond-point multimodal Erasmuslaan–Heyendaalseweg où les vélos ont leurs voies prioritaires, M. Duren a proposé une balade pour constater de visu les aménagements. Il était en bécane, évidemment, et le duo du Devoir suivait à vélocargo : Annik, la photographe, dans la boîte pour prendre des images et le reporter au pédalage assisté.

Après des kilomètres de découvertes urbaines toutes aménagées d’une manière ou d’une autre pour donner la priorité aux vélos, ralentir ou dévier la circulation des autos, assurer la sécurité des plus faibles ou simplement rendre les promenades actives agréables pour tous les sens, la visite guidée s’est arrêtée dans la rue Molenweg, dessinée à l’ancienne : aucune piste cyclable isolée et quatre voies carrossables empruntées par des véhicules à moteur filant à toute allure et en grand bruit. On se serait cru à Montréal, à Québec ou à Sherbrooke…

« Nous sommes aussi un pays d’autos, a conclu Sjors van Duren, en ajoutant que ce coin de sa ville sera corrigé à son tour par de nouveaux aménagements urbains. Nous adorons les voitures. Nos autoroutes sont d’une très grande qualité. Mais nous comprenons que le transport public et les vélos améliorent tout le système de transport et la qualité de vie de tous. »

Ce reportage a été en partie financé grâce au soutien du Fonds de journalisme international Transat-Le Devoir.

Avec pas de casque

La moyenne annuelle des décès de cyclistes oscille depuis une décennie autour de 200 aux Pays-Bas, où plus de 4,5 milliards de randonnées sont faites et où plus de 15,5 milliards de kilomètres sont parcourus chaque année sur deux roues. En 2020, 229 cyclistes sont morts, 26 de plus qu’en 2019. Le tiers des personnes décédées se déplaçaient à vélo électrique. Dans plus de 80 % des cas, la collision fatale impliquait une automobile, et la moitié des personnes décédées avaient 65 ans ou plus.

 

Les accidents d’automobile, eux, ont fait 610 victimes l’an dernier. Le nombre de voitures particulières se stabilise aujourd’hui autour de 8,5 millions, soit un décompte exact d’une auto pour deux habitants (ils sont 17 millions). Le Québec en enregistre environ 5,2 millions (pour huit millions d’habitants), avec de plus en plus de VUS et des bouchons en quasi-permanence.

 

Le nombre précis de cyclistes blessés aux Pays-Bas semble difficile à établir avec certitude. En 2019, le gouvernement central évaluait que 124 000 personnes avaient été sérieusement blessées. Une nouvelle enquête officielle parle plutôt de 80 000 cas, dont 50 000 plus gravement. Dans quatre accidents sur dix, les cyclistes tombent ou heurtent un obstacle sans entrer en collision avec un autre cycliste. « Les recherches ont montré que cela se produit souvent en milieu urbain, sur des pistes cyclables trop étroites pour le nombre surdimensionné d’usagers », dit le rapport de la province de Frise et d’Utrecht.

 

Ces données relancent le débat sur la pertinence d’imposer le casque ou simplement d’en encourager l’usage. Les seuls cyclistes casqués dans ce plat pays sont soit des expatriés, soit des sportifs sur des bolides hyperrapides. Même les très jeunes enfants transportés par leurs parents vont en général cheveux au vent. Ce refus net du casque s’explique par la protection offerte par le réseau cyclable lui-même. Pour un Néerlandais, le port généralisé de ce moyen de protection dans d’autres pays constitue bien la preuve que le cyclisme s’y fait trop aux risques et périls du cycliste sur des voies trop mal conçues.

S. B.

En piste !

Les moyens utilisés pour améliorer la sécurité et la fluidité de la circulation cycliste forcent l’admiration partout. Les pistes rouges des vélos indiquent aux automobilistes qu’ils doivent redoubler de prudence. Quand la route se partage, une bande grisâtre centrale rappelle aux automobilistes qu’ils doivent rester derrière les cyclistes et ne pas les dépasser. Des panneaux annoncent partout aux automobilistes qu’ils ne sont que « des invités » sur les voies publiques.

 

« Quand on le peut, au lieu de transformer une rue en piste réservée, on la partage tout en pacifiant la circulation », résume la conseillère en mobilité d’Utrecht Josine Reijnhoudt, qui elle-même parcourt chaque jour presque 20 km à vélo pour se rendre à son travail puis à sa maison sur des pistes toutes séparées des rues carrossables. Comme bien d’autres intervenants provélos interrogés pour ce dossier, elle possède une auto et l’utilise surtout quand elle s’avère plus pratique que le vélo, pour des sorties à la campagne par exemple. « Nous essayons aussi d’aménager des circuits qui minimisent les arrêts ou qui contournent les intersections. »

 

Les cyclistes peuvent parcourir des kilomètres sans avoir à mettre le pied à terre. Aux intersections, des senseurs intégrés au sol déclenchent les feux verts pour accorder le passage prioritaire aux vélos. Des systèmes encore plus performants utilisant l’intelligence artificielle sont en développement pour prévoir les besoins aux intersections en fonction des flux de véhicules dans une zone donnée.

 

Les panneaux « stop » aux intersections n’existent plus : la priorité est accordée à droite et rappelée partout par des triangles au sol. La grande mutation sur deux roues réalisée sur des décennies fait finalement revenir au modèle de transport d’il y a un siècle, avant la massification de l’auto individuelle.

 

Le phénomène « oui, mais pas dans ma rue » se manifeste parfois. Mme Reijnhoudt mentionne que, pour aménager une voie cyclable occupant toute la rue Liedsewege à Utrecht rejoignant une passerelle et un pont cyclables, il a fallu discuter avec les riverains d’abord hésitants qui ont finalement accepté une mutation éliminant pratiquement la bruyante et dangereuse circulation automobile. Des places de stationnement en bordure de la piste-rue ont été aménagées pour ces résidents.

 

Les cyclistes se comportent de manière exemplaire, s’arrêtent au feu rouge comme aux passages pour piétons, ne dépassent pas de manière imprudente sur les pistes, signalent leur présence par la sonnette et allument tous leurs phares blancs et rouges à la tombée de la nuit. Le « vélo de mamie » (omafiets), modèle urbain néerlandais classique, prisé par tous, y compris les jeunes, pousse au cyclisme civique.

 

La présence massive de bicyclettes pacifie par elle-même la circulation. La vitesse automobile, réduite à moins de 30 km/heure en ville, semble respectée (contrairement à ce qui se passe à Montréal ou à Paris, où la même règle est constamment bafouée). « En cas de problème, on ajoute des dos-d’âne pour ralentir les autos dans les rues partagées, explique l’urbaniste. « Les voitures ont leurs propres voies rapides. Dans les autres rues, les piétons et les cyclistes sont rois, et c’est très bien ainsi. »

S. B.
 

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