Emmanuel Macron face aux cheminots

Congestion à la gare de Lyon, mardi dernier, causée par la grève entreprise par 77% des conducteurs de train pendant la semaine.
Photo: Ludovic Marin Agence France-Presse Congestion à la gare de Lyon, mardi dernier, causée par la grève entreprise par 77% des conducteurs de train pendant la semaine.

On s’attendait à un automne chaud. Ce sera un printemps chaud. Même si, avec la pluie et le froid, cela ne ressemble pas encore à un printemps, diront les sceptiques. La seule certitude, c’est qu’en s’en prenant aux cheminots de manière frontale, Emmanuel Macron joue gros. C’est sa capacité de réformer dans les quatre prochaines années qui est en jeu, estiment la plupart des observateurs. C’est « La bataille du quinquennat », titre d’ailleurs le quotidien économique Les Échos.

Depuis mardi, la France est partiellement paralysée par ce qu’on appelle là-bas une « grève perlée ». Avec 34 % de grévistes, dont 77 % des conducteurs de train, mardi et mercredi derniers, la grève a été massive et a largement dépassé ce qu’on avait vu à l’automne. Or, les syndicats pour une fois rassemblés ont donné des préavis de grève pour pas moins de 36 jours jusqu’à la fin de juin. Une manière de désorganiser le plus possible les transports puisque, pour chaque jour de grève, il faut ajouter les arrêts de trains qui commencent la veille et la reprise du service qui prend toujours une bonne demi-journée.

Le bras de fer

« Ce qui est en cause dans ce conflit frontal, c’est la volonté affirmée d’Emmanuel Macron de supprimer le statut des cheminots et de réformer la SNCF afin de la préparer à l’ouverture à la concurrence à partir de 2021 », dit Gilles Dansart, qui dirige la lettre confidentielle Mobilettre destinée aux professionnels des transports et du rail. En ciblant directement les cheminots, le président a voulu frapper les esprits. Tous les Français ont évidemment en tête la grande grève de 1995 qui avait paralysé le pays pendant un mois et forcé le premier ministre d’alors, Alain Juppé, à reculer.

Pour ceux qui connaissent le dossier, cet affrontement est largement symbolique. D’abord parce que ce statut des cheminots est loin d’être aussi privilégié qu’on le dit, explique Dansart. En effet, les employés de la SNCF ont peut-être la sécurité d’emploi et un cheminement de carrière déterminé à l’avance, mais ils ne gagnent pas beaucoup plus que leurs collègues allemands ou belges. S’ils ont le droit à la retraite dès 52 ans (pour les conducteurs) et 57 ans (pour les agents), ils l’exercent rarement à cet âge s’ils veulent bénéficier d’une pension substantielle.

« Le statut des cheminots mérite certainement d’être réformé, dit Dansart, mais la preuve qu’il n’est pas si avantageux, c’est que la SNCF a toutes les misères du monde à recruter du personnel. Si les cheminots étaient des privilégiés, on se bousculerait. Or, ce n’est pas du tout le cas. »

Alors, pourquoi s’en prendre aux cheminots ? « Macron veut se payer un scalp, un trophée de guerre, dit-il. Il veut prouver à tout le monde qu’il peut réussir là où ses prédécesseurs ont échoué. Il veut une victoire politique ! » Selon Gilles Dansart, la réforme du statut des cheminots se serait faite d’elle-même si on avait laissé se poursuivre les négociations de branches qui sont en cours et qui devaient durer encore un an. Le statut serait tombé de lui-même, dit Dansart. Mais Macron n’a pas de temps à perdre !

On sait d’ailleurs que l’énorme déficit de la SNCF, qui tourne autour de 46 milliards d’euros, n’est pas dû à ce statut. Il est principalement le résultat de la priorité absolue donnée au TGV depuis 30 ans. Si 70 % des lignes TGV sont déficitaires, certaines le sont plus que d’autres. Les plus récentes qui relient Strasbourg et Bordeaux sont de véritables boulets.

Pendant ce temps, on a négligé les infrastructures et le réseau s’est dégradé, disent les experts. C’est surtout vrai pour les lignes régionales et le réseau local en Île-de-France, où roulent 70 % des trains.

 

Ouverture à la concurrence

Le conflit actuel se déroule avec en arrière-fond l’ouverture du rail français à la concurrence dès 2021. Certes, il n’est pas question de privatiser les rails comme on l’a fait en Grande-Bretagne (avant de les renationaliser !). Mais, dès 2021, des trains privés ou d’autres sociétés de chemin de fer européennes pourront rouler sur les voies de la SNCF.

Cela touche surtout les transports régionaux. Les régions pourront bientôt lancer des appels d’offres et attribuer certaines liaisons à d’autres opérateurs que la SNCF. C’est le choix qu’a fait l’Union européenne dès les années 1990. Pour cela, la SNCF a été divisée en deux sociétés. La première exploite les rails et la seconde, les trains. La privatisation est déjà faite pour les lignes internationales. Depuis 2009, c’est une société privée franco-italienne qui exploite les trains Paris-Venise et Marseille-Milan. Le principal effet de cette ouverture se fera sentir à compter de décembre 2019, alors que les régions pourront lancer des appels d’offres pour l’exploitation des lignes régionales. À partir de 2021, on pourrait même voir des TGV privés. Mais cette menace demeure pour l’instant théorique compte tenu de l’importance de l’investissement qu’exige l’exploitation d’un tel service.

Selon Gilles Dansart, l’ouverture à la concurrence sur les lignes régionales pourrait faire baisser les coûts de 15 à 20 %. D’ailleurs, souligne-t-il, à l’approche de la concurrence, la SNCF a déjà amélioré ses services en offrant par exemple des TGV à prix cassés appelés Ouigo.

Mais cette ouverture à la concurrence ne convainc pas tout le monde. Ainsi, la privatisation du fret n’a pas été une réussite. Non seulement la SNCF a-t-elle perdu 40 % de son marché, mais le trafic lui-même a chuté radicalement. L’économiste Jean Gadrey parle d’« une casse absolue ». Si certains accusent la crise et la concurrence inégale de la route, d’autres n’hésitent pas à montrer du doigt une privatisation sauvage. Certains rappellent aussi la catastrophe qu’a représentée la privatisation des chemins de fer britanniques à la fin des années Thatcher. Non seulement a-t-il fallu renationaliser les voies ferrées, mais le prix du train outre-Manche demeure le double ou le triple de ce qu’il est en France.

Gagner l’opinion

Pourtant, la principale inquiétude suscitée par l’ouverture à la concurrence demeure la survie des petites lignes. Plusieurs, dont la Fédération nationale des associations d’usagers des transports (FNAUT), craignent que, privée des profits des lignes les plus rentables, la SNCF ne puisse plus supporter les coûts de ces réseaux pourtant essentiels à la survie de nombreux villages et petites villes. Un rapport récent indiquait qu’ils accaparaient 16 % des dépenses pour 2 % des voyageurs. On estime que la fermeture de 9000 des 35 000 km du réseau français permettrait d’économiser 1,2 milliard d’euros par an. Mais combien de communes seraient alors transformées en déserts ? Or, tous les sondages le montrent, les Français sont très sensibles à la survie de leurs campagnes.

La lutte s’annonce donc âpre. « Ça va se corser d’ici les deux prochaines semaines, croit Gilles Dansart. Une fois passés les premiers jours de grève, les Français vont exiger des comptes des deux partis ». D’ici là, l’exercice consiste pour chacun à gagner l’opinion publique. Plusieurs observateurs notent que le gouvernement, dont la popularité est en baisse, n’a rien à gagner à dénigrer les cheminots, dont les Français savent qu’ils ne roulent pas sur l’or. Ils soulignent aussi la difficulté du gouvernement à expliquer le pourquoi de l’ouverture à la concurrence alors que les Français ont toujours tiré beaucoup de fierté de leurs services publics. D’ailleurs, malgré les années, cette décision de l’Union européenne n’a jamais vraiment convaincu les Français.