Port autonome de Marseille: les raisons du déclin

Si le Port autonome de Marseille (PAM) recule dans le classement européen des ports au moment où le commerce maritime est en pleine expansion, c'est parce qu'il semble incapable de garantir des prestations rapides et fiables. Les grèves quasi annuelles des ouvriers du PAM détournent le trafic vers Gênes (Italie) et Barcelone (Espagne), ses deux concurrents directs. Elles pèsent lourd aussi dans les finances du port et dégradent fortement son image.

En juillet 2006, le constat de ces difficultés a été dressé, une nouvelle fois, par la Cour des comptes. En 2004, la direction du PAM avait reconnu son handicap: «Depuis les années 1980, Marseille-Fos a perdu des millions de conteneurs, du chiffre d'affaires, et des milliers d'emplois, au contraire de tous les ports européens.» Le port avait, cette année-là, traité 900 000 conteneurs, quand Barcelone et Gênes en avaient vu passer chacune le double.

En janvier 1999, Henri Roux-Alezais, président de la Chambre de commerce et d'industrie, déplorait déjà «la disparition de l'esprit entrepreneurial et le développement d'une culture de rente». Résultat de cet immobilisme: entre 1991 et 1997, le trafic conteneurs a augmenté de 28 % en France quand il croissait de... 228 % à Gênes. Or c'est dans ce domaine, où se joue l'avenir des ports, que le PAM a accumulé un retard probablement définitif.

Les pouvoirs publics, comme la plupart des armateurs locaux, n'ont pas vu venir ce tournant. Depuis les années 1930, date des premières implantations de raffineries autour de l'étang de Berre (Bouches-du-Rhône), et surtout depuis l'installation du pipeline sud-européen (PLSE) dans les années 1960, le PAM vit sur sa rente pétrolière. Les hydrocarbures représentent environ les deux tiers des 100 millions de tonnes de marchandises traitées par le port. Or l'Europe est en surcapacité de raffinage et le PLSE nourrit les raffineries les plus anciennes de France ou de Suisse, qui ont tendance à diminuer leur production, voire menacent de fermer.

Tout se joue donc sur le trafic des conteneurs et le PAM est handicapé par ses mauvaises liaisons terrestres. Car la bataille des ports se déroule aussi sur la rapidité et le coût de la liaison entre les quais et la destination finale. Or 88 % du trafic marchandises du port de Marseille (hors hydrocarbures) poursuit son voyage par route, 6 % par rail et autant par le Rhône. Le trafic routier est le plus cher tandis que le prix du rail diminue avec la massification des trafics, ce qui profite aux ports nord-européens, qui transportent des dizaines de millions de conteneurs.

La faiblesse des investissements publics commence à peine à être compensée par les investisseurs privés. Mais ces derniers ont privilégié Port 2000 au Havre, plus proche des grandes zones de consommation nord-européennes.

Redonner confiance aux clients

À Marseille, le site de Fos 2XL, dédié au trafic de conteneurs, ne sera opérationnel qu'en 2009. Le conseil d'administration du port a voté les premiers travaux en octobre 2006, les élus CGT ont voté contre. Ces nouveaux quais, qui représentent un investissement de 206 millions d'euros, seront exploités, entre autres, par Port synergie, filiale de la compagnie maritime CMA-CGM et de la société Dubai Ports World, qui attend toujours un accord syndical.

Port synergie exige l'unité de commandement sur les quais, ce qui signifie que les grutiers, actuellement rémunérés et commandés par le PAM, passeraient sous sa tutelle. Lors du conflit qui s'est achevé samedi 31 mars, les agents du PAM voulaient imposer leur présence dans le déchargement des produits de Gaz de France. L'épisode a beaucoup inquiété les investisseurs privés, comme l'a expliqué Jacques Saadé, président du directoire de CMA-CGM (Le Monde du 3 avril). «D'ici à 2009, a-t-il déclaré, il est indispensable de restaurer la paix sociale et de redonner confiance aux clients.»

C'est un autre handicap du port de Marseille. La loi Le Drian de 1992 a réformé le statut des dockers, qui doivent désormais être mensualisés par un employeur fixe et non plus réembauchés chaque jour. Son application, inégale, dépendait largement des rapports sociaux existant dans chaque place. À Marseille, elle a été compliquée par le double statut des ouvriers des quais. Les dockers ont été salariés par des sociétés de manutention passées sous tutelle étrangère. Les ouvriers manoeuvrant les grues, les ponts ou les vannes sont restés salariés du PAM. Ce double commandement fait que les temps de travail et les rotations de main-d'oeuvre ne peuvent être synchronisés. Il allonge les temps de déchargement, hantise des armateurs.

C'est dans ce cadre qu'interviennent les conflits à répétition. Les ouvriers des quais sont majoritairement affiliés à une CGT historiquement très combative, d'autant plus coriace qu'elle se sent isolée. Craignant surtout la perte d'acquis importants, durement conquis, ils refusent, avec leur syndicat, toute idée de privatisation des quais. Rudes sur le terrain, marqués par une tradition d'unanimisme qui peut aller jusqu'à l'interdiction musclée de toute autre expression syndicale, ils jouent de leur capacité à bloquer les déchargements de pétrole ou de marchandises.

Le paradoxe est que le salut du PAM pourrait venir de l'encombrement des autres ports. Le trafic mondial de conteneurs a augmenté de 16 % en 2006 et tous les ports du monde sont saturés. Les investissements prévus dans le port de Fos sont la seule chance du PAM de rester parmi les ports mondiaux qui comptent.

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