Là où acheter une voiture coûte le plus cher au monde

Le train léger s’élance sur les rails. Dans la voiture bondée, un passager écoute une sitcom américaine ; une fillette jase et trépigne sur son siège. Une scène typique de voyage en transport en commun, si ce n’était le décor : le véhicule autonome progresse au creux d’une sorte de vallée résidentielle dont les falaises sont de hautes tours d’habitation. Pas une voiture n’est visible dans les parages.

Cette scène, croquée dans la cité nouvelle de Punggol, donne à penser que les voitures occupent un rôle de second plan à Singapour. La réalité est plus complexe : en dehors des microquartiers résidentiels, des véhicules automobiles impeccables roulent à vive allure sur de larges boulevards. La voiture est ici un instrument de prestige.

« Singapour est l’endroit dans le monde où les voitures coûtent le plus cher », dit sans détour Victor Tan, un homme de 36 ans au visage doux et rond, conseiller aux ventes chez un concessionnaire automobile. Singapour trône en effet au sommet d’un palmarès mondial de la Deutsche Bank. Une voiture de format moyen y est deux fois plus chère qu’à Copenhague ou à Oslo, qui occupent les 2e et 3e échelons du classement.

Photo: Valérian Mazataud Le Devoir Des pêcheurs tentent leur chance dans les eaux du Lower Seletar Reservoir Park, un des réservoirs d'eau douce de Singapour, au pied de la ligne North-South du métro. Le réseau de transport collectif est en constante ébullition. D’ici 2030, trois nouvelles lignes de métro seront construites ou achevées.

Depuis les années 1970, le gouvernement singapourien impose des taxes et des droits d’immatriculation très élevés afin de limiter le nombre de voitures sur les routes de la cité-État, qui compte aujourd’hui 5,6 millions de personnes. L’objectif était d’abord motivé par le manque d’espace, mais les considérations climatiques pèsent maintenant aussi dans la balance. L’expérience d’abord incongrue du pays-laboratoire intéresse désormais le reste du monde.

Cinq fois moins de voitures

 

Actuellement, une Toyota Corolla coûte 140 000 $ à Singapour, taxes et certificat compris (1,00 dollar canadien = 1,04 dollar singapourien). Au Québec, la même voiture se détaille à partir de 29 000 $, taxes comprises. Une Mercedes-Benz d’entrée de gamme coûte 240 000 $ dans la cité du lion. Dans la Belle Province, la même berline coûte 66 000 $, taxes comprises.

La pièce maîtresse de la taxation singapourienne consiste en un « certificat d’admissibilité », essentiel à la possession d’un véhicule. Un nombre limité de ces certificats, valides pour 10 ans, est délivré par le gouvernement. Toutes les deux semaines, les certificats disponibles — libérés par la destruction d’un véhicule ou par sa vente à l’étranger — sont mis aux enchères. Début octobre, ils se sont écoulés à plus de 80 000 $ chacun.

Photo: Valérian Mazataud Le Devoir Des usagers de la ligne North-South du MRT (Mass Rapid Transit) en début de soirée. Même à l'heure de pointe les voitures du métro ne semblent jamais bondées.

En outre, les acheteurs d’une nouvelle auto doivent payer la taxe générale sur les biens (7 %), un droit d’accise (20 %), des frais d’enregistrement supplémentaires (à partir de 100 %) et, depuis 2018, s’acquitter d’un malus s’il s’agit d’un véhicule très polluant (jusqu’à 25 000 $). L’essence coûte environ 2,50 $ le litre, et des péages sont imposés.

« Les gens aisés se plaignent du coût des voitures, du coût du certificat d’admissibilité, mais après avoir exprimé leur colère, ils achètent tout de même une voiture ! » souligne M. Tan, rieur, lui-même propriétaire d’une Honda Civic payée près de 100 000 $ en 2018. Les Singapouriens, qui paient très peu d’impôts sur le revenu, aiment « se pavaner » avec leur véhicule neuf et faire des virées en Malaisie, de l’autre côté du détroit de Johor.

La mise en place progressive de ces mesures dissuasives depuis une cinquantaine d’années fait en sorte que Singapour compte aujourd’hui cinq fois moins de véhicules par habitant que les villes nord-américaines, explique Paul Barter, un expert indépendant des questions de transport. « Le gouvernement n’est pas très démocratique : il a donc eu le luxe de pouvoir imposer ces politiques impopulaires et d’en sortir indemne », dit-il en déambulant dans le quartier Kovan.

Paradoxalement, les automobilistes bénéficient, en raison de leur faible nombre, d’un excellent service. Aucun bouchon de circulation n’affecte le pays. Le système de péage, très dynamique, y joue pour beaucoup. Les tarifs dépendent, pour chaque segment de boulevard ou d’autoroute, du moment du jour et de la semaine. Les postes de péage sont régulièrement révisés pour éviter les ralentissements. Grâce à ce système et au réseau routier très efficace, « le tiers des ménages qui possèdent une voiture font une excellente affaire », estime M. Barter, qui vit à Singapour depuis 2000.

Un métro très efficace

 

Cet Australien d’origine avait donné rendez-vous au Devoir près d’une station du « Mass Rapid Transit » (MRT), le métro de Singapour. Les six lignes et leurs 130 stations étendent leurs tentacules sur l’ensemble du pays, qu’on peut traverser de bout en bout en une heure et demie de métro. Deux lignes de train léger, comptant 40 stations, complètent le réseau sur rail. Des dizaines de lignes d’autobus se rattachent à la toile de transport. Le prix d’un trajet de métro varie entre 1,50$ et 2,50$, selon la distance parcourue.

« Singapour a un bon réseau de transport collectif, mais pourrait faire encore mieux, étant donné sa densité », croit M. Barter. La fréquence des autobus laisse parfois à désirer. Par ailleurs, hors des quartiers résidentiels, il est difficile pour les usagers d’atteindre les arrêts d’autobus, tant les boulevards sont larges et les traverses piétonnières, rares. L’aménagement urbain cantonne ainsi les piétons à des quartiers bien définis, en dehors du terrain de jeu des voitures.

Photo: Valérian Mazataud Le Devoir Dans la cité-nouvelle de Punggol à Singapour, le véhicule autonome du LRT (Light Rail Transit ou métro léger) progresse au creux d’une sorte de vallée résidentielle, dont les falaises sont de hautes tours d’habitation.

Au chapitre des bons coups de la cité-État, notons toutefois la considération capitale accordée au transport en commun dans tous les projets de développement du territoire depuis les années 1970. La croissance du réseau de transport en commun se développe en harmonie avec la création des nouveaux quartiers résidentiels, comme celui de Punggol. Pas un seul complexe d’habitations ne voit le jour sans être à proximité d’une station de métro.

Par ailleurs, les autorités singapouriennes n’attendent pas qu’une branche du réseau de transport en commun soit saturée avant de réfléchir à une solution. Le système est en constante ébullition : onze stations de MRT se sont ajoutées sur un nouveau tronçon en novembre. Et d’ici 2030, trois nouvelles lignes de métro seront construites ou complétées. « Posséder une voiture à Singapour est un luxe, pas un besoin, admet M. Tan. Le réseau de métro fonctionne très bien. Les gens qui possèdent des automobiles sont tout simplement trop paresseux pour marcher. »

Ce reportage a été financé grâce au soutien du Fonds de journalisme international Transat-Le Devoir.

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