La chute de Carlos Ghosn signe la fin tragique d’une époque

Carlos Ghosn, photographié le 25 avril 2019 à sa sortie du centre de détention de Tokyo après avoir été libéré sous caution.
Photo: Kyodo News via Associated Press Carlos Ghosn, photographié le 25 avril 2019 à sa sortie du centre de détention de Tokyo après avoir été libéré sous caution.

Ce matin, le magnat déchu de l’automobile Carlos Ghosn expliquera enfin à la presse internationale réunie à Beyrouth pourquoi et comment il a jugé bon de fuir la justice japonaise le 29 décembre à bord d’un avion privé en provenance de Dubaï. Pourtant, au-delà du caractère rocambolesque de cette évasion digne des meilleurs suspenses, la journaliste française Bertille Bayart n’a pas été complètement étonnée par le geste de Carlos Ghosn.

« Ce serait présomptueux de dire que je n’ai pas été surprise par cette évasion sidérante. Il y a une forme de logique à cette évasion. On sentait bien que Carlos Ghosn supportait de moins en moins bien son contrôle judiciaire au Japon. Qu’il ait employé les grands moyens pour s’évader colle parfaitement avec le personnage. »

« Cet homme hors-norme qui a été patron de multinationale a tous les traits de caractère et les moyens pour organiser une telle évasion. Ce n’est que la suite du scénario déjà rocambolesque que nous vivons depuis un an et demi. Lorsqu’il avait été arrêté au Japon, le 19 novembre 2018, on n’avait jamais vu ça dans les annales du capitalisme international. »

Monsieur Mondialisation

Avec son collègue du Figaro, Emmanuel Egloff, Bertille Bayart a remonté le fil de cette histoire. Dans Le piège (éditions Kero), elle retrace l’extraordinaire ascension et la chute non moins phénoménale d’un véritable aventurier de la mondialisation.

L’homme aux trois passeports, qui parlait cinq langues et à qui il arrivait de quitter Tokyo le vendredi soir, de participer à des réunions aux États-Unis pour revenir à Paris le lundi matin, avait d’ailleurs été surnommé « Monsieur Mondialisation ».

Ghosn « cultive un côté “ maître du monde ” », écrivait LeCanard enchaînéen 2008. « Si Davos était un homme, ce serait Carlos Ghosn », renchérissait Business Week.

D’ailleurs, sa chute signe « la fin d’une époque », dit Bertille Bayart.

« Le projet de Ghosn était de faire de l’alliance Renault-Nissan une entreprise totalement globalisée, peu importait que son siège soit basé en Suisse, aux Pays-Bas ou ailleurs. On voit bien que cette époque de la mondialisation tous azimuts est, sinon terminée, au moins arrivée à un palier. On assiste même à une certaine forme de “démondialisation” avec le retour des guerres commerciales. »

Depuis son accession à la tête du consortium en 1999, le rêve de Ghosn a toujours été de créer un holding qui aurait piloté des entreprises en France, au Japon et peut-être même un jour aux États-Unis. En 2006, il avait caressé l’idée d’y associer GM et en, 2018, Chrysler. Depuis deux ans, il souhaitait pousser l’intégration plus avant. Mais c’était sans compter sur le retour en force du vieux nationalisme économique nippon.

Le retour des nations

« Le patriotisme économique n’est pas nouveau au Japon. Il est profondément ancré dans la façon dont le pays a construit sa puissance industrielle. Cela passait notamment par l’influent ministère de l’Économie et de l’Industrie (MITI). Or, depuis l’élection en 2012 du premier ministre Shinzō Abe, le Japon est traversé comme d’autres pays par des forces souverainistes. Le projet d’intégration de Renault-Nissan s’intégrait difficilement dans cette perspective. Il était même inacceptable pour certains », explique Mme Bayart

Or, c’est précisément ce moment qu’un jeune ministre de l’Économie nommé Emmanuel Macron choisit pour renforcer le contrôle de l’État français sur Renault. En 2015, il invoque la loi Florange qui permet aux sociétés cotées en Bourse d’adopter un régime de droits de vote double pour leurs actionnaires de long terme afin de les protéger d’une mainmise étrangère.

La mesure déstabilise complètement le fragile équilibre des pouvoirs au sein de l’alliance. L’État porte sa participation dans Renault à 20 % (donc 40 % des droits de vote), alors même que la participation de 15 % qu’y détient Nissan ne lui donne aucun droit de vote.

« Pour un jeune ministre ambitieux, il n’était pas mauvais de “se faire” Carlos Ghosn et de l’accrocher à son tableau de chasse, dit Bertille Bayart. Ce sera un point de bascule. Macron n’a pas vu que si Nissan se braquait, c’était parce que sa fierté était en train de se réveiller. »

Dès lors, le lien de confiance avec les Japonais sera rompu, explique-t-elle. Carlos Ghosn n’aura-t-il été au fond que la victime pas toujours innocente d’une lutte de pouvoir entre la France et le Japon ?

« C’est clairement l’enjeu, dit-elle. Cette bataille est larvée, elle se fait par l’intermédiaire des deux entreprises. Officiellement, les deux pays ne se disputent pas. Mais, dès l’arrestation de Ghosn, les tensions qui avaient été mises sous le boisseau depuis 2015 vont éclater au grand jour. »

Un piège

Sans innocenter Ghosn, dont le dossier contient de nombreuses zones d’ombre, Bertille Bayart n’hésite pas à dire que le magnat est tombé dans un piège. Pendant des mois, Nissan mènera une enquête dans le plus grand secret en collaboration avec le parquet japonais sans même avertir le conseil d’administration de Nissan.

« Ghosn n’a pas imaginé une seconde qu’une telle trahison puisse se produire, dit-elle. La façon dont Nissan a été l’instrument de la justice japonaise pour aller chercher des éléments de preuve à l’étranger reste sidérante. Il y a plus qu’une coïncidence entre cette arrestation et la volonté de Nissan d’éviter une intégration supplémentaire. Or, c’était bien là le projet de Carlos Ghosn, qui était poussé par l’État français. »

Ce qui frappe aussi dans cet affrontement franco-japonais, c’est la manière dont les deux États, qui proclament tous deux leur foi dans le libre marché, maintiennent chacun à leur façon une forme de contrôle sur leurs entreprises stratégiques.

« En France, on a cette particularité d’avoir un État actionnaire. Au Japon, cela ne passe pas par l’actionnariat, mais par la proximité entre les cadres dirigeants et la bureaucratie du MITI. Cette proximité s’était accentuée depuis qu’Hiroto Saikawa a été nommé directeur de Nissan. Il devenait de plus en plus difficile d’être à la fois loyal à son pays et à Renault. »

En passant, les Français ont toujours dit qu’ils avaient « acheté Nissan », alors que les Japonais préféraient parler d’« alliance ».

Maintenant que Carlos Ghosn est sorti du jeu, l’avenir de Renault-Nissan est loin d’être clair. « La relation va être très longue à reconstruire, dit Mme Bayart. La méfiance ne se dissipera pas facilement. D’autant plus que la situation économique s’est dégradée, en particulier chez Nissan. »

De là à se demander si l’empire automobile survivra à celui qui en fut le maître d’oeuvre, il n’y a qu’un pas.