Lyon expérimente une navette sans pilote

Etienne Plamondon Emond Collaboration spéciale
Depuis le 2 septembre dernier, deux navettes électriques autonomes circulent sur les voies piétonnes du quartier Confluence de Lyon. Ces minibus sans chauffeur sont dotés de capteurs qui leur permettent de réagir et de se positionner selon l’environnement et les obstacles du chemin sans l’aide d’une infrastructure vouée à les guider. Ils peuvent accueillir jusqu’à 15 passagers à la fois. Leur trajet, sur les berges de la Saône, s’étale sur 1350 mètres et comporte cinq arrêts, avec des passages toutes les dix minutes en période de pointe.
Photo: Pierre Salome'Aishuu Depuis le 2 septembre dernier, deux navettes électriques autonomes circulent sur les voies piétonnes du quartier Confluence de Lyon. Ces minibus sans chauffeur sont dotés de capteurs qui leur permettent de réagir et de se positionner selon l’environnement et les obstacles du chemin sans l’aide d’une infrastructure vouée à les guider. Ils peuvent accueillir jusqu’à 15 passagers à la fois. Leur trajet, sur les berges de la Saône, s’étale sur 1350 mètres et comporte cinq arrêts, avec des passages toutes les dix minutes en période de pointe.

Ce texte fait partie du cahier spécial Francophonie

Lyon expérimente des minibus autonomes pour bonifier son offre de transport en commun. À quand un déploiement à large échelle de cette technologie ?

Elles n’ont ni volant ni pédales et pourtant elles roulent, freinent et contournent les obstacles. Depuis le 2 septembre dernier, deux navettes électriques autonomes circulent sur les voies piétonnes du quartier Confluence de Lyon, en France.

Ces minibus sans chauffeur sont dotés de capteurs qui leur permettent de réagir et de se positionner selon l’environnement et les obstacles du chemin sans l’aide d’une infrastructure vouée à les guider. Ils peuvent accueillir jusqu’à 15 passagers à la fois. Leur trajet, sur les berges de la Saône, s’étale sur 1350 mètres et comporte cinq arrêts, avec des passages toutes les dix minutes en période de pointe. Le point de départ se fait à la sortie du tramway pour réaliser le dernier kilomètre à l’intérieur d’une zone, où travaillent près de 7000 salariés, jusqu’ici non desservie par le transport en commun.

Depuis près de deux ans, Keolis, l’exploitant du réseau de transport public dans la région lyonnaise, était en discussion avec Navya, une jeune pousse qui a conçu le minibus autonome en question. Les deux entreprises ont créé en mars 2016 une nouvelle entité, Navly. Ils ont ensuite collaboré avec la Métropole de Lyon et le Sytral, l’autorité organisatrice de transport en commun dans l’agglomération, afin de mettre sur pied le projet-pilote d’une durée d’un an, amorcé il y a un peu plus de deux mois.

« Pour nous, c’est vraiment une expérimentation, indique à l’autre bout du fil Marc Berthod, directeur des relations avec les clients et des communications pour Keolis Lyon. On considère que tout ce qui concerne les véhicules automatiques, c’est un mouvement irréversible. » L’entreprise voit d’ailleurs de possibles débouchés dans des lieux comme les hôpitaux, les aéroports, les parcs d’attractions ou les sites industriels relativement vastes.

Quelques ajustements ont déjà été apportés depuis le lancement du service lyonnais. « Quand il y avait un pigeon devant elle, la navette s’arrêtait. Maintenant, soit elle freine, soit elle peut le contourner », donne en exemple M. Berthod.

Sécurité

Qui dit véhicule autonome dit nécessairement préoccupation pour la sécurité. Certaines mesures ont été prises pour cette première tentative. Si le minibus construit par Navya peut atteindre une vitesse de 45 km/h, les navettes de Lyon sont pour l’instant restreintes à 20 km/h. Aucun chauffeur ne conduit le véhicule, mais un opérateur restera présent pour la durée du projet-pilote. « C’est juste pour la phase d’expérimentation, à la fois pour rassurer le public et donner des explications à bord de la navette, précise M. Berthod. Il y a des ajustements auxquels il faut procéder sur le plan technologique. Donc l’opérateur est là pour corriger en cas de besoin. Mais il intervient très rarement. »

Les navettes sont aussi suivies depuis une salle de contrôle et un mode d’opération a été prévu en cas d’incident majeur, affirme M. Berthod. Pour l’instant, aucun événement déplorable n’a été signalé, si ce n’est que de « petits soucis » techniques à améliorer à travers la démarche.

Encore loin d’un déploiement

Selon Denis Gingras, directeur du Laboratoire sur l’intelligence véhiculaire (LIV), lié à la faculté de génie de l’Université de Sherbrooke, la route à parcourir reste encore longue avant d’en arriver à un déploiement à grande échelle des véhicules autonomes dans le trafic automobile. C’est l’observation qu’il étayera les 22 et 23 novembre prochains lors d’un colloque sur la sécurité routière et les nouvelles technologies prévu dans le cadre des Entretiens Jacques Cartier, à Lyon. Un premier accident mortel avec le système Autopilot d’une Tesla s’est produit en mai dernier, en Floride, avant d’être annoncé en juillet. « C’est un exemple typique qui montre que la technologie n’est pas suffisamment mature », souligne-t-il.

Uber a bien lancé dans les dernières semaines un service avec des voitures munies de caméras et de capteurs à Pittsburgh, aux États-Unis, mais un technicien demeure assis sur le siège du conducteur pour s’assurer que la course se déroule sans pépin.

M. Gingras remarque que, dans les dernières années, les constructeurs concernés ont surtout concentré leurs efforts dans le perfectionnement de capteurs, radars, systèmes de vision et outils de télédétection par laser. « Mais les données obtenues, lorsqu’on a des données de très bonne qualité — ce qui n’est pas encore toujours le cas —, il va ensuite falloir être capable de les traiter avec un système d’intelligence artificielle d’une grande robustesse, avec des capacités cognitives de raisonnement, de synthèse et de traitement de l’information extrêmement grandes. »

L’automobile constitue l’un des appareils fabriqués pour une production de masse parmi les plus complexes puisqu’elles comportent plus de 40 000 pièces, rappelle-t-il. Les voitures contemporaines et leurs différentes commandes électroniques fonctionnent déjà avec près de 100 millions de lignes de code, soit beaucoup plus que les 6,5 millions utilisées pour faire fonctionner un Boeing 787. « La probabilité qu’une pièce tombe en panne ou que quelque chose soit défectueux, tant dans la conception que dans la fabrication, est élevée », dit M. Gingras.

Il évoque aussi l’évaluation de la qualité de tels systèmes, encore loin d’être mesurable. « Les procédures de test pour ces véhicules ne sont pas encore au point, soulève-t-il. Mais avant de mettre ces voitures sur les routes, il faut être capable de les tester, de les valider, de les certifier. Ça va prendre énormément de temps. »

À l’instar de tous les autres objets connectés, les voitures ne sont pas sans soulever des craintes en lien avec le piratage informatique. Un journaliste du magazine Wired a raconté, dans un article publié en juillet 2015, que deux experts en informatique avaient réussi à prendre le contrôle à distance d’un Jeep Cherokee au volant duquel il se trouvait. M. Gingras précise néanmoins que des communications et des échanges d’informations avec l’extérieur ne sont pas obligatoires pour faire fonctionner une voiture autonome.

Lorsque les systèmes seront suffisamment perfectionnés, M. Gingras voit tout de même dans les véhicules autonomes un moyen de réduire drastiquement les accidents de la route et les collisions mortelles, en majeur partie provoqués par des erreurs humaines. De plus, ils permettraient selon lui de réduire l’achalandage sur les routes et le nombre de stationnements.

Au-delà des enjeux technologiques, M. Gingras constate un autre obstacle de taille : l’industrie automobile. Selon lui, l’introduction massive de voitures autonomes engendrerait un marché articulé autour d’une offre de service similaire aux forfaits pour téléphones cellulaires, plutôt que basée sur la propriété. « Cela implique un changement radical du modèle d’affaires et les constructeurs ne sont pas prêts à faire ça avec le réseau de distribution et de vente », souligne-t-il.