Mésentente autour d’un pont

Ottawa estime que la construction du nouveau pont Champlain coûtera entre 2 et 5 milliards.
Photo: Jacques Nadeau - Le Devoir Ottawa estime que la construction du nouveau pont Champlain coûtera entre 2 et 5 milliards.

Les maires de Montréal et de Longueuil n’en veulent pas. Le ministre des Transports du Québec, Sylvain Gaudreault, non plus. Pourtant, Ottawa semble plus déterminé que jamais à imposer un péage sur le futur pont Champlain, quoi qu’en pensent les partenaires québécois du projet. Entre « l’effet trou de beigne » du maire Coderre et l’importance du principe de l’utilisateur-payeur qu’insistent pour mettre en place les conservateurs, qui croire ?

 

C’est une recette dont Denis Coderre semble détenir le secret : en conférence de presse, lundi, à l’issue d’une rencontre houleuse entre le ministre fédéral de l’Infrastructure, Denis Lebel, et les partenaires provinciaux et municipaux du projet, le maire de Montréal a dit craindre que l’instauration du péage sur le futur pont Champlain ne mène inévitablement à un exode de l’activité économique de la métropole vers les banlieues, tant en ce qui concerne les travailleurs qu’en ce qui a trait aux consommateurs. En somme, il craint que Montréal ne devienne le « trou » de beigne que constitue le 450.

 

Si cette éventualité a de quoi faire peur, il est toutefois bien tôt pour s’avancer sur l’impact éventuel de l’instauration d’un péage, tant les détails entourant le nouveau pont sont tenus secrets par Ottawa, estiment certains experts.

 

Le ministre Lebel semble déterminé à en dire le moins possible sur le pont appelé à remplacer l’ouvrage existant, d’une longueur de 3,4 kilomètres, inauguré en 1962. Chaque année, des marchandises internationales d’une valeur de 20 milliards transitent par l’actuel pont Champlain, ce qui en fait un corridor crucial non seulement pour l’économie régionale, mais pour le Canada tout entier. Un fait que ne manquent pas de souligner les opposants au péage.

 

Selon le « plan d’affaires » dévoilé en début de semaine, le nouveau pont Champlain coûtera de 2 à 5 milliards de dollars à construire. Il sera réalisé en partenariat public-privé d’ici 2018 avec une durée de vie espérée de 100 ans et un péage devrait être imposé à ses usagers, comme ce fut le cas pour le pont actuel, de sa construction à 1990.

 

« Pas de péage, pas de pont », martèle depuis des mois le ministre conservateur. La somme exigée des automobilistes sera établie après la conclusion du processus d’appel d’offres, qui doit débuter sous peu, et le choix de l’entreprise ou du consortium chargé du projet. Un élément crucial de l’équation, selon Jacques Roy, de HEC Montréal.

 

Péage intelligent

 

« Un péage prélevé de façon intelligente permet de dissuader les gens d’utiliser leur voiture à l’heure de pointe, au profit par exemple du transport en commun. En ce sens, bon nombre de personnes appuient le péage comme une façon efficace de réduire l’achalandage », explique cet expert de l’optimisation des réseaux de transport. Dans de nombreuses villes, aux États-Unis notamment, on a mis en place des frais d’utilisation variables : plus élevés en pleine heure de pointe, moins élevés pendant les heures de faible utilisation. Sans trop de conséquences négatives.

 

Depuis une vingtaine d’années, le gouvernement fédéral se désengage progressivement des grands travaux d’infrastructure, qu’il s’agisse des aéroports, des voies ferrées ou des ponts routiers, comme celui de la Confédération, inauguré en 1999, entre le Nouveau-Brunswick et l’Île-du-Prince-Édouard, ou encore le nouveau lien entre Windsor et Detroit, qui doit lui aussi être érigé au cours des prochaines années. Ces deux projets ont été réalisés ou sont en voie de l’être en PPP. Dans les deux cas, c’est l’utilisateur qui paie.

 

« Mais le pont Champlain coûte cher à construire parce qu’il doit être surélevé en raison de la voie maritime. Ça, ce n’est pas à cause des gens de Montréal. Ça ne profite pas aux gens de Montréal, ça profite aux gens de l’Ontario et des États-Unis », dit M. Roy.

 

Généralement, des autoroutes ou des ponts à péage sont érigés lorsque d’autres options gratuites existent, comme ce fut le cas pour l’autoroute 407 contournant Toronto, alors qu’ici, Ottawa semble jouer avec les règles du jeu en remplaçant une structure à laquelle on accède gratuitement par un ouvrage payant, souligne-t-il. « C’est plus ou moins vrai que les automobilistes auront le choix d’utiliser d’autres ponts. »

 

Le bon moment

 

Des péages, Christian Savard, de l’organisme Vivre en ville, aimerait en voir davantage. Pas uniquement sur le pont Champlain ou sur l’ensemble des ponts entourant Montréal, mais un peu partout à l’échelle du Québec. La province consacre près de 4 milliards annuellement pour maintenir son réseau routier, souligne le directeur général de l’organisme, qui milite pour un développement urbain et rural viable.

 

Avant Champlain, les péages sont apparus sur les autoroutes 25 et 30. Si on met en place des frais d’utilisation, il faudrait que tout le réseau routier supérieur y soit assujetti, estime-t-il. « L’important, c’est de ne pas imposer de péage cordon autour de Montréal, ce qui ferait effectivement très mal à la métropole. »

 

Le fruit est mûr pour le retour du péage sur diverses infrastructures québécoises, convient Gérard Beaudet, professeur à l’Institut d’urbanisme de l’Université de Montréal. Ce qui l’indispose, c’est le fait que la question du péage soit abordée de façon aussi « dispersée ». « Il n’y a pas de stratégie. On s’est défait des péages [sur le pont Champlain] à une époque où les gens s’en accommodaient très bien. On fait aujourd’hui du bricolage au cas par cas. »

 

Dans la bouche des conservateurs fédédaux, qui veulentparvenir au déficit zéro d’ici 2015, la construction du nouveau pont en PPP avec péage est logique, car elle permettrait, espère-t-on, de limiter la contribution financière d’Ottawa et de réduire les risques qu’il court, notamment au chapitre des dépassements de coûts. Pour un ouvrage de cette envergure, il aurait été étonnant de voir Ottawa agir autrement, croit quant à lui Pierre Simard, de l’École nationale d’administration publique. « Québec et les villes parlent, revendiquent, mais au bout du compte, il y en a un qui paie, et c’est le fédéral. »

 

« L’état des infrastructures québécoises fait en sorte qu’éventuellement, il n’est pas fou de penser que les autres ponts [fédéraux de la région de Montréal] pourraient devenir payants eux aussi. Tout le principe de la gratuité des infrastructures de transport, c’est quelque chose qui est questionnable. On peut penser qu’il y aura toujours un pont ou deux qui ne sera pas payant. Mais tous ? »

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Le pont Champlain

Année
d’ouverture à la circulation: 1962.
Fermeture du poste de péage : 1990.
Coût de construction : 35 millions. Longueur: 3 kilomètres.
Plus de 59 millions de véhicules circulent sur le pont Champlain chaque année.
90 % d’entre eux sont des voitures — le tiers de la circulation automobile entre Montréal et la Rive-Sud emprunte le pont Champlain tous les jours.
9 % des véhicules circulant sur le pont Cham- plain sont des camions lourds — ce qui re- présente la moitié des camions à transiter entre Montréal et la Rive-Sud.
Près de 20 000 personnes empruntent le pont Champlain en transport en commun matin et soir.

1 commentaire
  • Laurent Beaulieu - Inscrit 8 mars 2014 14 h 32

    rien de mal au pont payant

    Je ne comprend pas cette controverse sur le pont payant. Dans plusieurs pays du monde, les autoroutes, les ponts et autres infrastructures sont payantes. C'est quoi le problème? On ne peut pas avoir tout gratuitement surtout quand les gouvernements n'ont plus les moyens de financer le renouvellement.