L’hypermobilité, une autre forme de pandémie

Vacances, loisirs, achats, travail: pour un oui ou pour un non, de lourds moyens motorisés pour se déplacer sur de longues distances sont aujourd’hui utilisés, moyennant un temps de parcours important.
Photo: iStock Vacances, loisirs, achats, travail: pour un oui ou pour un non, de lourds moyens motorisés pour se déplacer sur de longues distances sont aujourd’hui utilisés, moyennant un temps de parcours important.

Notre propension à nous déplacer frénétiquement, occupant de cette manière la surface terrestre jusqu’en ses points les plus élevés, le ciel tout proche et la grande plaine liquide, relève-t-elle de la maladie ? C’est ce qu’avance l’ingénieur français Laurent Castaignède dans son nouvel ouvrage La bougeotte, nouveau mal du siècle ? paru aux Éditions Écosociété.

Si nous souffrons aujourd’hui plus qu’hier de notre hypermobilité, le caractère devenu pathologique de nos déplacements ne constitue pas pour autant une découverte récente. En effet, dès 1906, l’académicien Jules Claretie mettait en garde contre l’effet combiné de l’accessibilité croissante à des moyens de transport déjà hégémoniques et du mimétisme social. L’usage typiquement parisien — du moins depuis le milieu du XIXe siècle — des vacances passées hors de la ville sera qualifié de bougeotte, le terme étant instantanément repris par la chronique d’alors pour décrire l’impossibilité de rester en place pour ceux, toujours plus nombreux, qui avaient les moyens de se déplacer.

Vacances, loisirs, achats, travail : pour un oui ou pour un non, de lourds moyens motorisés pour se déplacer sur de longues distances sont aujourd’hui utilisés, moyennant un temps de parcours important. Depuis l’époque de Jules Claretie, la « bougeotte » est pour ainsi dire passée du stade de l’épidémie à celui de la pandémie, d’abord avec la démocratisation accélérée de l’accès à l’automobile au sortir de la Seconde Guerre mondiale, puis plus récemment avec le développement des compagnies aériennes à bas prix.

Si nous en recensons aisément les symptômes — accidents, pollutions diverses, accélération de la propagation des maladies infectieuses, etc. —, nous rechignons cependant à nommer la « bougeotte » pour ce qu’elle est.

« Dès le départ, on reconnaît une addiction, ce qui relève de la maladie. Prendre la voiture ou l’avion n’est pas un geste futile. Ensuite, il importe de choisir un terme qui n’est pas neutre. Ce que la publicité nous vend, c’est la liberté, le statut social, la vitesse et le confort. De ce point de vue, il est impossible d’associer l’utilisation des transports à quoi que ce soit de négatif, ce qui relève du mensonge », affirme l’ingénieur et auteur du livre, Laurent Castaignède.

Une confiance naïve

D’autant plus que ces avantages (liberté, statut, vitesse et confort) ne profitent pas au plus grand nombre, la plupart du temps pris dans les embouteillages. Pour des habitudes que l’on sait, au mieux, néfastes et, dans les pires cas, mortelles, des efforts semblables à ceux qui sont mobilisés pour prévenir l’usage du tabac sont loin d’être déployés.

Cette tendance à ne considérer que les aspects les plus avantageux des technologies en éludant les conséquences de leur utilisation s’incarne entre autres dans la manière dont est élaboré le cursus des études techniques. « En économie, par exemple, on apprend qu’il y a eu des krachs, et on les étudie pour mieux les comprendre et, idéalement, éviter leur répétition, explique M. Castaignède. Dans la même veine, la science politique est intimement liée à l’histoire lorsqu’elle s’intéresse aux différents régimes qui ont eu cours. Cette perspective historique et de culture générale est quasi absente de la formation technique, une situation qui favorise la confiance naïve dans la capacité des nouvelles technologies à résoudre les problèmes, alors qu’il arrive qu’elles en créent simultanément. »

L’électrification massive des transports individuels est un exemple probant de ce messianisme technologique, dans la mesure où elle ne s’accompagne pas d’une diminution du gabarit des véhicules ou de restrictions visant à en diminuer l’usage. Quant à l’hydrogène vert dont Dominique Anglade souhaite nationaliser la production, Laurent Castaignède estime que la conversion du parc automobile actuel à cette technologie entraînerait une hausse fulgurante des besoins en électricité.

Le manque de perspective historique permet aussi de considérer comme dues ou immuables des pratiques pourtant récentes. Croyant que la fréquentation des peuples entre eux favoriserait la paix au détriment de la guerre, les États ont mis en place, après la Seconde Guerre mondiale, des mesures fiscales destinées à favoriser l’essor de l’aviation civile et du tourisme. À ce jour, le kérosène utilisé par les appareils pour les vols internationaux demeure exempt de taxes.

Un pas en arrière

Débordant du strict cadre du tourisme, cette subvention directe à la bougeotte induit une augmentation des distances parcourues par personne, qu’illustre au Canada, par exemple, le fly-in fly-out de travailleurs et de travailleuses des provinces de l’Atlantique vers les sables bitumineux de l’Alberta.

Plutôt que de toujours chercher les solutions devant nous, nous pourrions essayer de regarder un peu en arrière.

Est-il pour autant nécessaire pour guérir de notre hypermobilité d’adopter un mode de vie s’apparentant à celui des amish ? Pas nécessairement. « Plutôt que de toujours chercher les solutions devant nous, nous pourrions essayer de regarder un peu en arrière », suggère Laurent Castaignède. « En 1960, en France, avant que les ménages s’équipent massivement d’automobiles et adoptent le mode de vie décentralisé qui s’y rattache, la distance moyenne à parcourir entre le domicile et le travail était de 3 kilomètres. Elle est aujourd’hui de 15 kilomètres, sans parler des zones commerciales, qui continuent de s’étendre toujours plus loin, à la périphérie des villes. Il n’y a pas si longtemps, les gens vivaient, travaillaient et consommaient dans le même quartier ou arrondissement. » La ville européenne d’avant 1960 n’est pas très différente du modèle à échelle humaine promu aujourd’hui.

Le cœur du problème est que nous n’avons pas encore décidé, collectivement, si les transports tels qu’on les connaît, sans réelles limites à l’échelle individuelle puisque existe désormais le tourisme spatial, constituent des produits de première nécessité, ou, à l’instar du tabac, une substance toxique de la dépendance de laquelle nous devons nous soigner. En ignorant la seconde option, nous refusons l’équité aux plus dépendants, ceux-là mêmes qui ressentiront les premiers les effets des mesures draconiennes que nous devrons mettre en place tôt ou tard pour freiner la pandémie de bougeotte.

La bougeotte, nouveau mal du siècle ? Transports et liberté

Laurent Castaignède, Écosociété, Montréal, 2021, 168 pages.

À voir en vidéo