Montréal-Est ne veut plus du terminal de kérosène

Le projet de 150 millions de dollars comporte un terminal maritime dans le port de Montréal.
Photo: Jacques Nadeau Le Devoir Le projet de 150 millions de dollars comporte un terminal maritime dans le port de Montréal.

Le grand projet de terminal maritime de kérosène n’est plus le bienvenu à Montréal-Est, a appris Le Devoir. La nouvelle mairesse estime que ces infrastructures pétrolières — autorisées en 2019 par le gouvernement québécois, mais dont la construction n’a pas encore démarré — vont « à l’encontre » de sa vision pour une revitalisation « verte » et « durable » de son territoire.

« On veut faire un virage à 180 degrés par rapport à l’ère pétrochimique », confirme en entrevue Anne St-Laurent, élue mairesse de Montréal-Est en novembre dernier. Après l’avoir accueilli à bras ouverts, la municipalité n’est désormais plus favorable à ce projet qui vise à approvisionner en carburant les aéroports de Toronto (69 % du volume total), de Montréal (23 %) et d’Ottawa (8 %).

Le projet de 150 millions de dollars, mené par la Corporation internationale d’avitaillement de Montréal (CIAM), comporte un terminal maritime dans le port de Montréal, huit grands réservoirs, une zone de transbordement pour charger des wagons et des camions-citernes, et un tronçon d’oléoduc pour relier le terminal au pipeline Trans-Nord.

En 2018, le projet avait obtenu un avis favorable du Bureau d’audiences publiques sur l’environnement (BAPE), assorti d’avertissements en matière de sécurité. L’année suivante, le gouvernement du Québec avait donné son feu vert par décret. Alors qu’une mise en service était prévue en 2021, le projet a été retardé et les travaux n’ont toujours pas commencé.

Interrogée par Le Devoir, la CIAM assure que « le projet va toujours de l’avant » et que des demandes de permis sont en cours. « Le projet est développé avec rigueur depuis maintenant huit ans, en consultation avec l’ensemble des parties prenantes concernées », dont la Ville de Montréal-Est, explique le président dela CIAM, Robert Iasenza, dans une réponse envoyée par courriel.

Mme Saint-Laurent reconnaît qu’il serait très difficile de faire annuler le décret gouvernemental. Elle a donc fait le pari, ces derniers mois, de négocier avecla CIAM. Le tronçon d’oléoduc de sept kilomètres, qui longe des quartiers résidentiels, est au coeur du contentieux. « L’industrie lourde apporte toujours ses dangers », souligne la mairesse. Elle aimerait aussi qu’on crée des buttes végétalisées pour isoler visuellement la zone de transbordement.

Cette zone, située au nord de la rue Notre-Dame, est adjacente aux anciens terrains d’Esso, qui ont une importance « stratégique » pour le redéveloppement de Montréal-Est. Après la décontamination de ces différents lots, Mme St-Laurent rêve d’y voir s’installer un « éco-campus » axé sur l’innovation, la chimie verte et l’industrie légère. Celui-ci comprendrait des résidences et des parcs. « On veut un milieu de vie complet », soutient-elle.

Il est très rare qu’une municipalité s’oppose à la présence d’un projet industriel sur son territoire, affirme Jean Baril, professeur retraité de droit de l’environnement à l’UQAM et spécialiste du BAPE. « Généralement, les autorités municipales sont favorables à ces projets parce que, pour elles, ce sont d’importantes sources de revenus fonciers », dit-il.

Le virage espéré de Montréal-Est vers les technologies propres s’inscrit dans le plan de revitalisation de l’est de Montréal, soutenu par le gouvernement du Québec et la Ville de Montréal, visant à y créer un « pôle économique innovant et durable ».

« Notre vision, pour l’est de Montréal, c’est d’en faire un pôle industriel axé sur la transition écologique. Donc, c’est sûr que stocker du kérosène, bâtir un espace de transbordement, ça ne colle pas avec notre vision », dit Luc Rabouin, responsable du développement économique au sein du comité exécutif de la Ville de Montréal.

En 2018, la Ville de Montréal n’avait pas déposé de mémoire au BAPE concernant le projet de terminal. « Les choses ont évolué depuis quatre ans, explique M. Rabouin. La prise de conscience de l’urgence climatique est vraiment beaucoup plus forte. » En raison du décret gouvernemental, l’élu admet toutefois que la Ville dispose de « peu de leviers juridiques » pour bloquer le projet.

Patricia Clermont, coordonnatrice de l’Association québécoise des médecins pour l’environnement (AQME), considère que le projet dela CIAM pose toujours des risques préoccupants pour la population locale. « Huit gros réservoirs et un vieux pipeline qui a connu beaucoup de problèmes : ça ne pourrait pas moins nous inquiéter », dit cette résidente de l’est de Montréal.

Dans leur rapport de 2018, les commissaires du BAPE soulevaient les risques d’accident « avec des conséquences graves » pour les résidents à proximité du nouveau tronçon de pipeline. Ils mettaient aussi en garde contre de potentielles défaillances du pipeline Trans-Nord, construit en 1952 et qui a connu plusieurs incidents au fil des ans.

En plus du transport par oléoduc, le projet de la CIAM implique le recours à 11 000 wagons-citernes ainsi qu’à 3000 camions-citernes par année pour acheminer le carburant du terminal de Montréal-Est vers les aéroports ontariens. Ce kérosène transite actuellement par le port de Québec avant d’être envoyé vers l’ouest par train. Le projet vise à réduire le transport ferroviaire et à augmenter les importations de kérosène.

À voir en vidéo