Le Québec prendra-t-il le chemin du succès ou de l’échec climatique?

Les experts consultés par «Le Devoir» s’entendent sur un point: le plan caquiste ne permettra pas d’atteindre l’objectif de 2030.
Photo: Getty Images via AFP Les experts consultés par «Le Devoir» s’entendent sur un point: le plan caquiste ne permettra pas d’atteindre l’objectif de 2030.

Tous les gouvernements qui se sont succédé au Québec au cours des dernières années ont promis d’être à la hauteur des ambitions climatiques de la province, mais aucun n’y est parvenu. Le parti qui sera élu en octobre aura une tâche herculéenne pour espérer faire mieux et éviter un échec cuisant à l’horizon 2030.

Novembre 2009. Le premier ministre Jean Charest annonce que, d’ici 2020, le Québec réduira ses émissions de gaz à effet de serre (GES) de 20 % par rapport à leur niveau de 1990. Celui qui promet aujourd’hui de réduire l’ambition climatique du Canada et d’abolir la taxe fédérale sur le carbone s’il devient chef du Parti conservateur du Canada se disait alors persuadé de pouvoir aller encore plus loin.

On connaît la suite. Même s’il a engouffré près de 6 milliards de dollars dans son Plan d’action sur les changements climatiques 2013-2020 (PACC), le Québec a connu un échec retentissant. Ses émissions de GES ont reculé d’à peine 2,7 %, selon le bilan officiel de 2019 publié en décembre 2021. Les émissions annuelles par habitant atteignent aujourd’hui 9,9 tonnes. Les experts du climat estiment pourtant que pour respecter l’objectif le plus ambitieux de l’Accord de Paris, soit limiter les dérèglements du climat à +1,5 °C, il faudrait les plafonner à deux tonnes, au maximum.

Ce texte est publié via notre Pôle environnement.

Malgré l’ampleur de la tâche qui attend le prochain gouvernement, la Coalition avenir Québec se dit convaincue de pouvoir placer le Québec sur la voie de la carboneutralité si elle est réélue en octobre, comme le prédisent actuellement les sondages.

Pour tenter de réduire les GES de 37,5 % d’ici 2030, par rapport à leur niveau de 1990, le gouvernement Legault s’appuie sur son Plan pour une économie verte (PEV). D’ici 2027, 7,6 milliards de dollars sont prévus et jusqu’à présent, 51 % des actions nécessaires pour atteindre la cible ont été définies et financées, précise le ministère de l’Environnement et de la Lutte contre les changements climatiques (MELCC). L’électrification des transports, principalement des voitures individuelles, et la réduction des émissions du secteur industriel accaparent une bonne partie des sommes du PEV.

Objectif irréaliste

 

Les experts consultés par Le Devoir s’entendent sur un point : le plan caquiste ne permettra pas d’atteindre l’objectif de 2030.

Ce texte est publié via notre section Perspectives.

Selon la Chaire de gestion du secteur de l’énergie de HEC Montréal, l’actuelle stratégie québécoise de réduction des GES reproduit plusieurs des éléments du PACC qui l’ont conduit à l’échec, en plus de manquer d’ambition, notamment en transport, un secteur responsable de 43 % des émissions du Québec.

Dans un rapport publié en juin, l’Institut Trottier de Polytechnique Montréal souligne pour sa part qu’il serait possible, au mieux, de réduire les émissions de 25 % à 30 %. Mais pour y parvenir, il faudrait imposer dès maintenant « des actions cohérentes et fortes, touchant l’ensemble des secteurs ». Le document souligne par exemple la nécessité de contrer le recours systématique à « l’auto solo », de freiner la croissance du parc automobile et de revoir l’aménagement du territoire, en plus d’« accélérer » le déploiement des transports collectifs et actifs.

Ces constats rejoignent d’ailleurs ceux des plus récents rapports du Groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat (GIEC). Celui-ci juge essentiel de mettre en oeuvre des changements radicaux dans nos « modes de vie ». Cela passe par une réduction des besoins en transports motorisés (dont les voyages en avion), mais aussi par un aménagement des villes qui doit permettre les déplacements en transports collectifs, à pied et à vélo. Dans ce contexte, la densification des milieux urbains devient essentielle, alors que ce modèle de développement n’a jamais été mis en oeuvre au Québec.

Le GIEC souligne également le besoin de préserver les écosystèmes naturels et de restaurer ceux qui ont été dégradés par l’action humaine, de verdir nos villes et de transformer en profondeur notre régime alimentaire, qui comprend toujours un apport important de produits d’origine animale. Or, cette production génère d’énormes quantités de GES, dont du méthane. Sur une période de 20 ans, son effet de réchauffement est 80 fois plus puissant que le CO2.

L’organisme plaide donc pour un virage vers une « diète saine », soit un régime alimentaire comprenant principalement des aliments « à base de plantes ». Sur ce dernier point, le MELCC répond que « le gouvernement ne préconise pas de régime alimentaire particulier, car cela repose sur des choix individuels ». Il précise toutefois que « les citoyens soucieux de réduire les émissions de GES associées à leur assiette pourraient privilégier des aliments présentant une plus faible empreinte carbone », dont les « produits d’origine végétale ».

Le culte de l’auto

Titulaire de la Chaire Mobilité et de la Chaire de recherche du Canada sur la mobilité des personnes à Polytechnique Montréal, Catherine Morency déplore un manque de vision en matière de transport. Les gouvernements, résume-t-elle, se refusent à remettre en question l’omniprésence de la voiture dans nos villes, mais aussi l’augmentation de la taille des véhicules.

Le financement public de l’achat de voitures électriques est une erreur. On donne de l’argent aux gens pour qu’ils s’achètent des voitures et on sait que ce ne sont pas les plus démunis qui vont en bénéficier.

« Il faudrait qu’il y ait moins de voitures et il faudrait que la population ne soit pas dans l’obligation d’acheter un ou plusieurs véhicules pour accéder à ses activités quotidiennes. Mais on ne parle que de véhicules électriques. Le partage de véhicules, l’utilisation plus efficace de l’espace et la sobriété énergétique, ce sont des mots qu’on n’entend pas. Et je crois que l’électrification des transports sera encore pratiquement la seule clé mise de l’avant, ce qui est un peu catastrophique. »

Pour changer de paradigme, il est urgent selon elle d’aller beaucoup plus loin. « Le financement public de l’achat de voitures électriques est une erreur. On donne de l’argent aux gens pour qu’ils s’achètent des voitures et on sait que ce ne sont pas les plus démunis qui vont en bénéficier. D’un point de vue d’équité, on ne va pas très loin avec cette mesure. Pourquoi ne pas proposer des incitatifs aux citoyens qui décident de se déplacer à pied, en vélo ou en transport en commun ? Il faut financer les bons comportements », fait valoir Mme Morency.

Elle qualifie du même souffle le troisième lien Québec-Lévis d’« anachronisme ». « Si les nouveaux ponts et les prolongements d’autoroute avaient fonctionné aussi bien que le disaient leurs promoteurs, il n’y aurait pas de congestion. On veut vendre des infrastructures, mais sans faire le tour des enjeux auxquels on tente de répondre », souligne Mme Morency.

Vision toujours superficielle

 

Un point de vue que partage l’économiste François Delorme, spécialiste des questions climatiques. Selon lui, ce projet caquiste est la preuve que le dérèglement du climat est toujours traité de façon superficielle. « On manque de temps pour réduire nos émissions, il est donc plus important que jamais de subordonner toutes nos décisions aux impératifs de la crise climatique. Ce n’est pas le cas avec le troisième lien. » L’évaluation environnementale indépendante du projet n’aura pas lieu avant 2023.

Professeur au Département de stratégie, responsabilité sociale et environnementale de l’UQAM, René Audet insiste pour sa part sur la nécessité d’une « transformation de nos sociétés » qui va au-delà des gestes individuels, comme le fait de posséder une voiture électrique.

On ne parle pas de planification économique, alors que c’est au coeur de la question. Il n’y a pas d’anticipation du futur, au-delà des cibles de réduction de GES. Il n’y a pas de volonté de contrôle ou de réglementation. 

« Nous n’avons pas l’habitude de penser dans cette perspective, alors que l’ampleur de la tâche, pour réduire les GES et la consommation de ressources, va nécessiter une réorganisation sociale profonde. Mais pour le moment, c’est la libre entreprise qui décide de l’installation des usines, de la production, etc. On ne parle pas de planification économique, alors que c’est au coeur de la question. Il n’y a pas d’anticipation du futur, au-delà des cibles de réduction de GES. Il n’y a pas de volonté de contrôle ou de réglementation. »

Directeur des relations gouvernementales chez Équiterre, Marc-André Viau croit que les décideurs politiques sous-estiment la volonté d’agir des citoyens. « Je ne pense pas que les gens sont prêts à faire l’ensemble des changements nécessaires du jour au lendemain. Mais je pense qu’ils sont prêts à en faire davantage que les gouvernements. Ils sont favorables aux transports collectifs et actifs, à une plus grande place pour les protéines végétales, etc. Ils sont préoccupés par les impacts des changements climatiques sur leur vie, notamment sur leur santé. Donc, si on explique bien les enjeux, les gens seront prêts à faire le nécessaire. »
 



À voir en vidéo