Réduire l’empreinte énergétique en revitalisant les centres-villes

Leïla Jolin-Dahel
Collaboration spéciale
La pandémie a montré que la fermeture d’artères principales aux voitures créait une attractivité. Ici, l’avenue du Mont-Royal, à Montréal, qui devient piétonne pendant la belle saison.
Photo: Latrompette Studio La pandémie a montré que la fermeture d’artères principales aux voitures créait une attractivité. Ici, l’avenue du Mont-Royal, à Montréal, qui devient piétonne pendant la belle saison.

Ce texte fait partie du cahier spécial Environnement

Alors que plusieurs centres commerciaux forcent les consommateurs à utiliser leurs véhicules pour se rendre en périphérie des municipalités, plusieurs experts proposent de réduire notre empreinte énergétique en revitalisant les artères principales des centres-villes. Une revitalisation qui pourrait profiter à la fois aux clients, aux commerçants… et à la planète.

Bétonisation de routes, création d’îlots de chaleur dans les stationnements, construction de nouveaux bâtiments… les dépenses énergétiques sont diverses, selon Christian Petit, directeur des projets spéciaux à Rues principales. « C’est sans compter tous les frais que ça engendre pour les collectivités. Plus on s’étale, plus les coûts en infrastructures sont chers », précise-t-il.

En moyenne, les consommateurs font 21 kilomètres en voiture pour aller au centre commercial, selon l’étude Repenser la logistique urbaine pour une mobilité et des choix de consommation de proximité de Coop Carbone réalisée pour le compte de Solon en septembre dernier. Pour l’achat en magasin, le trajet en automobile constitue 80 % des émissions de gaz à effet de serre (GES), détaille Caroline Marie, conseillère stratégique en mobilité durable à Coop Carbone.

Mais les gens qui magasinent en périphérie, c’est-à-dire en dehors de leur centre-ville et des artères principales, ne sont pas les seuls à générer des dépenses énergétiques. Le commerce en ligne a aussi des conséquences. Si la livraison comme telle diminue l’impact des GES par la mutualisation des articles amenés jusqu’à leur destination, il n’en est pas de même pour la livraison express. L’empreinte environnementale d’un tel mode de transport est presque triplée en comparaison avec la livraison standard, selon Protégez-vous.

« En voulant toujours plus de biens de consommation en moins de 24 heures, d’une heure, de dix minutes, les camions roulent à vide et on explose complètement les émissions de GES », détaille Mme Marie.

Valoriser les centres-villes et les rues principales

 

Afin de favoriser l’achat dans les commerces de proximité, tant le milieu des affaires que les pouvoirs politiques et les consommateurs ont leur effort à faire, estime Christian Savard, directeur général de Vivre en Ville. « D’abord, comme citoyen, c’est d’avoir le réflexe de penser à nos rues commerciales. C’est un des gestes les plus forts qu’on peut faire : réduire nos kilomètres », dit-il.

Collectivement, cela revient à investir dans les cœurs de villages, les artères commerciales et les centres-villes. « Ça signifie de les rendre conviviaux, intéressants. Aussi, peut-être, de dire non au prochain qui va vouloir s’installer sur le bord d’un échangeur autoroutier, au risque que tout le monde soit obligé de prendre sa voiture sur de longues distances », plaide-t-il. Il conseille plutôt de privilégier la réfection de bâtiments existants.

De son côté, le p.-d.g. à la Fédération des chambres de commerce du Québec (FCCQ), Charles Milliard, estime que la promotion des centres-villes ne passe pas nécessairement par le refus d’élaborer des projets en périphérie des villes. « Il faut avoir des mesures qui valorisent le retour dans les centres-villes plutôt que des mesures coercitives pour empêcher la tenue d’outlets », croit-il.

Le 6 juin dernier, le gouvernement de François Legault a d’ailleurs dévoilé sa Politique nationale de l’architecture et de l’aménagement du territoire (PNAAT), qui précise que le Québec doit « orienter la croissance vers des milieux déjà dotés d’infrastructures et de services publics, situés au cœur de nos villages et de nos villes, limitant ainsi l’étalement urbain ».

« C’est une occasion de revitaliser nos centres-villes et les cœurs des villages. On veut aussi avoir une stratégie pour favoriser la mobilité durable. Avoir un patrimoine bâti beaucoup mieux valorisé et qui va inciter les commerces à les utiliser », estime M. Milliard.

Il souhaite d’ailleurs que le gouvernement donne l’exemple en installant des organisations publiques dans les centres-villes.

Pour la présidente du Regroupement des sociétés de développement commercial (SDC) du Québec, Gena Déziel, l’amélioration des artères principales passe entre autres par des projets spéciaux. Ceux-ci comprennent la piétonnisation des rues, comme c’est notamment le cas à Montréal et à Trois-Rivières, mais aussi des espaces de terrasses et de salons urbains.

Elle cite en exemple la terrasse collective Saint-Lau en 2020 à Trois-Rivières, où la livraison de plats de restaurants se faisait à vélo, ou encore l’événement Filière 13, jeu de réalité augmentée, au centre-ville d’Alma.

D’ailleurs, la pandémie a montré que la fermeture d’artères principales aux voitures créait une attractivité, observe Caroline Marie. « On l’a vu à Montréal : les commerçants, d’abord réticents à la piétonnisation des rues, ont constaté que celle-ci était un gain pour eux finalement », illustre-t-elle.

Quant à l’offre de transport en commun, M. Savard concède de son côté que les municipalités de taille plus modeste peuvent peiner à proposer un tel service. Mais même dans les milieux ruraux, il est possible de tenir compte d’un accès pour les usagers qui préfèrent la marche ou le vélo, dit-il. « Quand on est dans une petite collectivité, si on va consommer dans notre centre-ville, on va en général faire moins de distance, même si c’est en auto », plaide-t-il.

Il appelle donc les commerçants à réfléchir à leur lieu d’implantation. « Pourquoi irait-on plus en périphérie ? Il y a plein de bonnes raisons d’aller au centre-ville. »

Des rues principales vivantes

Coaticook: Cette ville de l’Estrie située à environ 30 minutes de Sherbrooke n’a « pas vraiment » de zone commerciale en périphérie, explique Christian Petit, directeur des projets spéciaux à Rues principales. De conseil en conseil, l’administration poursuit son travail pour dynamiser son tissu commercial dans le centre-ville, observe-t-il.

Victoriaville : Si cette ville du Centre-du-Québec possède des zones commerciales en périphérie, elle tente de valoriser depuis plusieurs années son centre-ville en le rendant notamment accessible par différents modes de transport et en encourageant la mixité de ses activités d’affaires.

Drummondville : La Ville a mis sur pied une charte de développement commercial pour planifier les activités d’affaires sur tout son territoire.

 

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