Donner de l’accessibilité, pas que du stationnement

André Lavoie Collaboration spéciale
L’urbaniste et responsable Campagnes transport, GES et aménagement du territoire au CREMTL, Félix Gravel, ne désespère pas de voir un jour un changement des mentalités, et surtout la fin de cette obsession du stationnement, considéré comme un droit fondamental.
Photo: Michaël Monnier Le Devoir L’urbaniste et responsable Campagnes transport, GES et aménagement du territoire au CREMTL, Félix Gravel, ne désespère pas de voir un jour un changement des mentalités, et surtout la fin de cette obsession du stationnement, considéré comme un droit fondamental.

Ce texte fait partie du cahier spécial Transport durable

Preuve que rien n’est immuable, les choses commencent à bouger du côté du stationnement, à Montréal. C’est du moins l’intention du maire Denis Coderre, lui qui a lancé en avril dernier une opération pour établir le portrait et le diagnostic du stationnement dans la métropole québécoise. La radiographie culminera en 2015 avec une vaste consultation sur cette dimension importante de la mobilité, combinant tout à la fois des aspects économiques, écologiques, culturels, etc.

En faut-il plus ou moins au centre-ville ? Dans les quartiers densément peuplés, doit-on privilégier les résidents au détriment des visiteurs ? Les commerçants ont-ils raison de décrier les parcomètres, les rues piétonnes et autres initiatives favorisant les transports actifs et collectifs au détriment des automobilistes ? Toutes ces questions seront débattues, mais le Conseil régional de l’environnement de Montréal (CREMTL) a une bonne longueur d’avance sur ce sujet complexe, venant tout juste de publier un guide, Le stationnement : un outil incontournable de gestion de la mobilité et de l’aménagement durables.

Félix Gravel, urbaniste et responsable Campagnes transport, GES et aménagement du territoire au CREMTL, peut débattre longuement de cette question hautement politique qu’est le stationnement. Son constat est implacable : « La plupart des stationnements à Montréal sont laids, pas forcément bien gérés, affichant une tarification mal adaptée, en plus d’être la source de multiples problèmes environnementaux : îlots de chaleur, écoulement des eaux de pluie, etc. » Or, qu’ils soient étagés, souterrains ou à l’air libre, peuvent-ils présenter une quelconque valeur esthétique ? Ce diplômé de l’UQAM et de l’INRS pointe des exemples éloquents tirés du guide, à Québec (l’édifice « Falaise apprivoisée ») comme à Miami (un édifice recouvert de végétation grimpante dans le quartier de South Beach), mais ne croit pas qu’ils devraient être considérés comme de simples exemples isolés. « Un stationnement, c’est un peu comme une gare ou un aéroport. On investit beaucoup d’argent pour la beauté de ces lieux, souvent la porte d’entrée des villes. Pourquoi en serait-il autrement pour le stationnement, sans doute le plus utilisé de tous les terminus ? »

Cette banalité visuelle plonge ses racines au coeur du XXe siècle, à une époque où l’automobile impose sa domination sur le paysage urbain, accélérant l’exode vers les banlieues, la multiplication des autoroutes, la marginalisation des piétons dans les centres-villes. Tout cela pour une question de « fluidité », comme le rappelle Félix Gravel. « On ne regarde trop souvent qu’un seul élément de l’équation : pour contrer la congestion, on construit plus d’autoroutes… et on a encore plus de congestion ! Même chose avec les stationnements, qui sont comme les tablettes de nos bibliothèques : on pense faire le ménage, mais on ne fait qu’accumuler des trucs. Dans une ville, il y a de trois à cinq cases de stationnement pour chaque voiture. »

Toutes ces cases défigurent la beauté des villes, certaines de façon irrémédiable, comme Winnipeg ou Buffalo, alors que plus de 50 % de la surface de leur centre-ville est dédiée au stationnement. Ça laisse peu de place pour la verdure… Montréal n’en est pas là, mais pour Félix Gravel, « 40 hectares, soit 8 % de l’île consacrée au stationnement, c’est un vrai gaspillage d’espace ».

Pour les automobilistes soucieux de se garer où ils veulent, et sans débourser un sou, cela n’a rien d’un gaspillage. Ils ignorent toutefois les coûts réels de ces carrés d’asphalte, que tous les citoyens doivent assumer, qu’ils possèdent ou non une voiture. « Pour le contribuable, chaque année, souligne Félix Gravel, une place de stationnement coûte 1500 $ en banlieue, 3500 $ à Montréal, et plus encore quand on se rapproche du centre-ville. » Si ces espaces servaient à établir des habitations, des commerces et des parcs, le visage de nos villes et villages serait assurément différent.

Félix Gravel ne désespère pas de voir un jour un changement des mentalités, et surtout la fin de cette obsession du stationnement, considéré comme un droit fondamental. « L’auto ne va pas disparaître, tient-il à préciser. Mais il faut surtout faire payer le vrai prix du stationnement, même si je ne crois pas que la culpabilisation de l’automobiliste constitue une bonne approche. Pour diminuer les stationnements, il faut surtout améliorer l’offre du transport collectif et actif ; les pistes cyclables, ça ne coûte pas si cher. Plus il y a de possibilités, plus les gens vont aller vers ce qui est facile, rapide, et agréable. »

Ce processus de persuasion, celui de délaisser l’auto solo pour les transports collectifs et actifs, nécessite un grand courage politique, car il modifie en profondeur la manière de se déplacer et de concevoir l’aménagement urbain. Le guide publié par le CREMTL recense une multitude d’exemples audacieux, et pas seulement dans l’arrondissement du Plateau Mont-Royal, là où certaines transformations ont donné lieu à des débats enflammés. Ce fut sans doute avec la même intensité que les résidents de Strasbourg, en France, ont accueilli les nombreux changements qui ont favorisé une baisse de 28 % du nombre de véhicules dans la ville en l’espace de 18 ans : réaménagement du centre-ville, développement du réseau de tramways, stationnements incitatifs, piétonnisation d’artères commerciales, etc.

Cette petite révolution a transformé le visage de cette ville, et Catherine Trautmann, l’une des responsables de ce renouveau, sera de passage à Montréal le 30 septembre prochain pour en discuter. À l’invitation du CREMTL, cette ancienne ministre de la Culture du gouvernement de Lionel Jospin et surtout ancienne mairesse de Strasbourg exposera sa vision d’une ville où la voiture n’est pas souveraine, et donnera de précieux conseils à ceux et celles qui veulent imiter son courage politique. Félix Gravel tendra l’oreille, convaincu que le stationnement doit être entièrement repensé, dans une perspective écologique mais aussi économique, le tout sans naïveté. « Quand on change les politiques de stationnement, il faut être prêt à livrer bataille », concède l’urbaniste.

Félix Gravel ne désespère pas de voir un jour un changement des mentalités, et surtout la fin de cette obsession du stationnement, considéré comme un droit fondamental.

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