Terminal Shell de Montréal - Hausse de 25% du trafic pétrolier à prévoir sur le Saint-Laurent

Une centaine de navires transportant de l'essence seront nécessaires annuellement pour fournir les réservoirs d'entreposage du nouveau terminal, selon ce qu'explique Nicole Belval, porte-parole de Shell.
Photo: - archives Une centaine de navires transportant de l'essence seront nécessaires annuellement pour fournir les réservoirs d'entreposage du nouveau terminal, selon ce qu'explique Nicole Belval, porte-parole de Shell.

La décision de Shell de convertir sa raffinerie de l'est de Montréal en terminal pétrolier forcera la multinationale à s'approvisionner par bateau en essence raffinée. Cela aura pour effet de faire croître d'environ 25 % le nombre de navires chargés de produits pétroliers qui remontent le Saint-Laurent jusqu'à Montréal. Cet achalandage maritime supplémentaire viendra d'ailleurs ajouter au risque déjà bien présent que le fleuve, réputé comme une voie navigable difficile, soit un jour le théâtre d'un déversement aux conséquences catastrophiques.

Une centaine de navires transportant de l'essence seront nécessaires annuellement pour fournir les réservoirs d'entreposage du nouveau terminal, selon ce qu'explique Nicole Belval, porte-parole de Shell. Elle précise que celui-ci pourrait être opérationnel dès le 1er novembre prochain et fonctionner avec 25 à 30 employés. À condition, bien sûr, que Québec accorde toutes les autorisations requises. Actuellement, une cinquantaine de navires accostent chaque année au quai que possède la multinationale de l'énergie fossile. Mais il n'a pas été possible d'obtenir de précisions sur la cargaison de ces bateaux.

Au Port de Montréal, on indique qu'en 2009, 432 navires transportant «des hydrocarbures et autres produits pétroliers» ont accosté à l'un des 11 quais réservés à ce type de «vrac liquide». Une augmentation de l'ordre de celle prévue par Shell — grosso modo 25 % — ne poserait aucun problème. Même son de cloche du côté de l'Association des pilotes du Saint-Laurent Central, qui regroupe les 115 pilotes qui montent à bord des grands navires commerciaux entre Québec et Montréal. Son président, Bernard Boissonneault, précise toutefois qu'il n'a pas encore eu de discussions formelles avec Shell.

S'il ne semble pas y avoir de contraintes techniques à l'arrivée de ces navires, il s'agit tout de même d'une nouvelle hausse de la quantité de produits pétroliers qui transitent sur les eaux du Saint-Laurent. En fait, le tonnage a presque doublé en 15 ans, précise Marc Hudon, président du Conseil consultatif régional sur le déversement des hydrocarbures en milieu marin pour la région du Québec.

S'il refuse de faire des conjectures sur les risques qu'un déversement se produise, le président du Groupe de recherche et d'éducation sur les mammifères marins (GREMM) de Tadoussac n'en estime pas moins la chose très plausible. «Jusqu'à présent, on a été assez chanceux. On est parfois passés près d'un accident», avertit Robert Michaud. Il faut dire que la navigation sur le fleuve aux grandes eaux est réputée complexe en raison des hauts-fonds, des courants, des glaces et maintenant du manque d'eau. «À partir de Tadoussac, il y a un seul petit chenal très profond, explique-t-il. Tous les navires passent dans la zone entre l'île aux Coudres et Saint-Joseph-de-la-Rive. Ensuite, ça se corse. Quand ils arrivent au cap Tourmente, ils doivent retourner vers la rive sud pour se diriger au sud de l'île d'Orléans, en passant dans un secteur de marées et peu profond. Là, il y a des coudes et des passages étroits.»

Or, précise M. Michaud, un accident entre l'embouchure du fjord du Saguenay et l'île d'Orléans aurait des conséquences environnementales énormes. «La pollution pourrait se répandre très rapidement sur les zones fragiles, comme les marais salants ou les zones côtières. Ce serait très dommageable étant donné la nature complexe des courants, l'étroitesse de la voie navigable et la richesse de la biodiversité». L'impact sur l'écosystème marin pourrait en effet non seulement être catastrophique, mais aussi perdurer à long terme. Un exemple? La population de bélugas, pour qui la mort d'à peine une dizaine d'individus compromet le rétablissement pour au moins une décennie.

Dans le cas d'une vaste pollution qui serait provoquée par un navire transportant de l'essence, «la toxicité immédiate serait importante sur les milieux marins», souligne Émilien Pelletier, professeur en océanographie à l'Université du Québec à Rimouski. Les risques d'incendie sont aussi plus importants que pour une fuite de pétrole brut. L'essence s'évapore toutefois relativement bien, même en eau froide. Un accident pétrolier serait bien pire, selon lui, s'il impliquait un des énormes navires qui alimentent la raffinerie Ultramar de Saint-Romuald. Un seul de ses bâtiments peut transporter pas moins de 100 000 tonnes de brut. Portée par les marées et par les courants dans le fleuve, cette nappe destructrice provoquerait énormément de dégâts.

Quelle que soit la nature du produit pétrolier déversé, tous les intervenants consultés par Le Devoir sont d'avis qu'on ne pourrait faire face à un déversement de grande ampleur s'il survenait aujourd'hui. Marc Hudon insiste donc sur la nécessité d'adapter les procédures d'intervention afin de pouvoir répondre à des déversements provenant de navires qui ont pris du poids au fil des années. Selon lui, il faudrait notamment améliorer la formation des équipes d'urgence et adapter les équipements utilisés. «Il ne faut pas attendre d'avoir un mégadéversement dans le fleuve pour se demander ce qu'on aurait dû faire», laisse-t-il tomber.

«Le mot d'ordre n'est pas de dire qu'il faut fermer le Saint-Laurent, mais il faut être très prudent, parce qu'il y a des risques réels et importants, et ces risques sont connus, affirme pour sa part Robert Michaud. Il faut par exemple réduire la vitesse des navires et leur tonnage, mais aussi maintenir les aides à la navigation. Cela veut dire augmenter les coûts pour les armateurs.»

Ceux-ci militeraient plutôt pour un allègement des coûts. Selon les informations obtenues, certains armateurs plaideraient ainsi pour l'abolition des pilotes du Saint-Laurent, obligatoires à partir des Escoumins. En raison de la baisse du niveau d'eau, d'autres exigent le redragage de la voie maritime dans certains secteurs, ce qui aurait pour effet de remettre en circulation des contaminants, en plus d'assécher davantage les berges. Émilien Pelletier déplore d'ailleurs cette tendance lourde, plutôt favorable à la déréglementation. Mais, prévient-il, «on paie toujours un prix pour un relâchement des règles».

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