Certains constructeurs automobiles ainsi que les concessionnaires québécois ont profité de l'ouverture du Salon de l'automobile de Montréal pour attaquer le nouveau règlement québécois sur le contrôle des émissions de gaz à effet de serre (GES) du parc automobile. Baroud d'honneur ou guerre ouverte en perspective? Pour l'heure, le gouvernement québécois n'a aucune intention de reculer.

Depuis l'ouverture du Salon de l'auto de Montréal, jeudi, plusieurs se posent la question ouvertement d'un éventuel recul de Québec devant le mouvement de fronde des concessionnaires québécois, qui a été relayé avec des erreurs factuelles majeures par des médias québécois visiblement mal préparés à gérer ce dossier.

Mais la réplique de la ministre du Développement durable, de l'Environnement et des Parcs, Line Beauchamp, a été très claire hier dans une entrevue accordée au Devoir: non, Québec ne reculera pas, a-t-elle dit en substance, sauf si les 15 États nord-américains, y compris la Californie, avec qui le Québec fait front commun, décidaient que le projet de règlement en préparation dans l'administration Obama leur était acceptable.

La ministre Beauchamp précise que «le Québec va suivre de près ce qui se fera au niveau continental» et verra s'il y a lieu de procéder à des ajustements. Mais pour l'instant, dit-elle, le règlement québécois s'applique tout comme celui de la Californie.

Et pas question, ajoute-t-elle, de faire machine arrière: «Le règlement sur les normes californiennes est adopté et notre analyse n'a pas changé.»

Mais les décisions de Québec dans ce dossier ne pouvaient pas tomber plus mal sur les orteils des concessionnaires.

La ministre a en effet annoncé la mise en vigueur de son règlement le 28 décembre, le jour de la mise en branle de la publicité du Salon de l'auto de Montréal. Et, pour épicer la sauce, le premier règlement au Canada sur les émissions de CO2 des voitures est entré en vigueur au Québec le 14 janvier, le jour même de l'avant-première journalistique du Salon de l'auto!

Les réactions des concessionnaires ont été à la hauteur de ce qu'on avait vu aux États-Unis quand la Californie a lancé son règlement sur le même sujet, que le Québec est la première province à appliquer, comme 15 autres États du pays voisin.

Les constructeurs et leurs concessionnaires avaient alors contesté le droit de la Californie de réglementer les émissions du parc automobile en soutenant qu'il s'agissait d'une responsabilité fédérale. En Cour suprême des États-Unis, ils ont subi la raclée de la décennie. Mais l'ancien président Bush les a préservés de ce verdict tant qu'il a occupé son siège en empêchant l'Environmental Protection Agency (EPA) d'approuver le règlement californien. Toutefois, avec le changement de garde à la Maison-Blanche, l'autorisation — le «Weaver» — a été accordée par l'EPA en juin, ce qui a immédiatement donné effet juridique au règlement californien.


Les arguments des concessionnaires

La Corporation des concessionnaires automobiles du Québec (CCAQ) a invoqué trois arguments contre le règlement québécois et une conclusion principale: la santé financière et les profits des concessionnaires sont menacés ainsi que les 35 000 emplois directs et indirects qui en dépendent. On se serait cru jeudi devant un cataclysme financier aussi important que l'effondrement de GM et de Chrysler l'an dernier.

Trois arguments ont été invoqués. Si les constructeurs et les concessionnaires doivent abaisser les émissions «moyennes» de leurs ventes annuelles en vertu du règlement, ils devront donc éliminer les modèles les plus énergivores, ce qui incitera des consommateurs à les acheter en Ontario ou aux États-Unis. Ils ont aussi soutenu n'avoir pas été consultés par Québec et ont répété à satiété que le règlement québécois était «plus sévère» que celui de la Californie, comme l'a affirmé au Devoir le président de la CCAQ, Me Jacques Béchard.

Les faits parlent cependant d'eux-mêmes. Québec a annoncé son intention d'appliquer ici le règlement californien dans son plan de lutte contre les changements climatiques de 2006. À Bali, l'année suivante, la ministre Beauchamp annonçait l'entrée en vigueur du règlement quand celui de la Californie aurait force de loi. Et, au début de 2008, Québec a prépublié dans la Gazette officielle pour fins de consultation son projet de règlement. Les constructeurs et les concessionnaires ont officiellement déposé un mémoire en réaction au projet.

«Nous avons retenu plusieurs de leurs commentaires, mais nous n'avons pas fait droit à leur argument principal, soit qu'il n'appartient pas aux provinces de réglementer ce domaine et que des normes nationales ou continentales suffisent», expliquait hier le directeur du Bureau québécois sur les changements climatiques, Marcel Gaucher.

Ce dernier ainsi que la ministre nient que le règlement québécois soit plus sévère que celui de la Californie. Québec a même mis de côté, révèle Line Beauchamp, la façon dont Ottawa voulait calculer les émissions pour mieux coller au règlement californien. Et les deux porte-parole de l'Environnement nient sans ambiguïté que la catégorie des véhicules légers englobe au Québec les SUV, contrairement à ce que ferait la Californie.

La confusion, explique Line Beauchamp, vient sans doute du fait que l'EPA envisage effectivement certains allégements dans la version fédérale du même règlement. Mais si la Californie et ses 14 alliés, dont la plupart des États voisins du Québec en Nouvelle-Angleterre, ont accepté de donner le choix aux constructeurs d'appliquer le règlement fédéral ou le leur, c'est à la condition que les normes étasuniennes rejoignent leurs exigences. Ils se sont réservé le droit d'imposer leurs propres normes si celles de Washington sont trop laxistes.

Québec suivra le dossier de près mais, d'entrée de jeu, on se dit «partenaire» des 15 États en question, qui représentent 40 % du marché de l'automobile aux États-Unis.

Reste l'argument des gens qui iraient acheter leurs gros 4x4 aux États-Unis ou en Ontario si les concessionnaires d'ici sont obligés de retirer certains modèles du marché ou d'en vendre moins pour améliorer leurs émissions «moyennes».

Marcel Gaucher explique que le phénomène sera marginal et que, s'il devait prendre de l'ampleur, il serait facile à contrôler par l'enregistrement des véhicules.

Un de ces moyens pourrait bien être le système de malus-bonus que prépare l'Agence québécoise d'efficacité énergétique en consultation avec plusieurs ministères. Ce système impose une surtaxe ou une détaxe proportionnelle aux émissions des véhicules. Il pourrait même frapper plus durement par le malus ceux qui achètent de gros véhicules hors du Québec.

Mais, de toute façon, indique Marcel Gaucher, les règles californiennes ou canadiennes qui vont s'en inspirer vont s'appliquer dans les provinces et États voisins du Québec.


Une fronde lézardée

Le front d'opposition présenté jeudi par la CCAQ souffrait déjà dans le Salon de l'auto de lézardes importantes, car des porte-parole de plusieurs constructeurs voient plutôt dans les normes québécoises ou californiennes «une occasion de prendre de nouvelles parts de marché» aux constructeurs en retard d'une révolution automobile une fois de plus.

Officiellement, aucun n'a voulu contredire la position de la CCAQ. Mais privément, la dissidence s'affirmait et plusieurs montraient les plus petites voitures disponibles et populaires pour dire qu'ils n'auraient aucune difficulté à suivre la loi.

Il faut dire que les faits leur donnent raison. En effet, presque tous les grands constructeurs présents sur le marché québécois, y compris nord-américains, respectent déjà en Europe les normes du nouveau règlement québécois. La plupart y vendent les mêmes véhicules, mais en version moins énergivores, comme la Yaris de Toyota, moins puissante et moins gourmande en Europe qu'ici.

Le nouveau règlement québécois impose dès cette année une norme de rejets moyens de 187 grammes de CO2 par kilomètre en 2010. Mais en Europe, l'an dernier, cette moyenne était déjà dépassée par Peugeot (142 gr), par Fiat (144 gr), qui va apparaître chez les concessionnaires Chrysler cette année, par Renault (147 gr), par Toyota (152 gr), par Honda (153 gr), par Mazda (173 gr), par Volkswagen (165 gr) et même par nos constructeurs nord-américains Ford (157 gr) et GM (162 gr).

Certes, pour observer les moyennes d'émissions réglementaires, certains modèles énergivores devront être retirés du marché. «Mais c'est précisément le but de la réglementation», convient sans ambiguïté la ministre Beauchamp, qui ne semble pas craindre un débat sur le droit au huit cylindres pour aller à l'épicerie du coin...

Certes, les profits diminueront parce que les marges bénéficiaires sont moindres sur de petites voitures que sur de gros véhicules, convenait Daniel Labre, porte-parole de Chrysler. Et cela va obliger les constructeurs et les concessionnaires à restructurer à la fois leurs modes de production, leurs alliances et les modèles de distribution. Mais les concessionnaires d'ici se sont adaptés même si le Québec s'est doté du parc automobile le moins énergivore en Amérique du Nord.