Transport ferroviaire - Malgré les ambitions de la Chine, Bombardier a bon espoir de demeurer leader mondial

Selon un rapport de la Banque mondiale, la Chine développe l’une des industries ferroviaires les plus avancées au monde.
Photo: Agence France-Presse (photo) Mike Clarke Selon un rapport de la Banque mondiale, la Chine développe l’une des industries ferroviaires les plus avancées au monde.

Bombardier reconnaît que les constructeurs chinois de matériel roulant occuperont de plus en plus de place sur les marchés internationaux, mais la multinationale québécoise ne craint pas pour autant de perdre son statut de leader mondial dans le domaine.

«Nous ne devrions pas sous-estimer la concurrence qui pourrait provenir des constructeurs chinois, mais nous ne devrions pas la surestimer non plus», a déclaré la semaine dernière le président de la division ferroviaire de Bombardier, André Navarri, au cours d'une conférence présentée en marge du salon aéronautique de Farnborough, en banlieue de Londres.

Dans un rapport publié mercredi, la Banque mondiale soulignait qu'en construisant un réseau rapide de plusieurs milliers de kilomètres et en profitant de transferts de technologie de la part d'entreprises japonaises et européennes, la Chine était en train de développer l'une des industries ferroviaires les plus avancées au monde. «Ceci devrait permettre au pays de rivaliser sur le plan international lorsque d'autres pays adopteront les trains rapides», ont écrit les auteurs de l'étude.

Au cours des dernières années, la Chine a obtenu des contrats ferroviaires en Arabie saoudite, au Venezuela et en Turquie. Elle a récemment montré son intérêt pour des projets au Brésil, en Argentine, en Thaïlande et même en Californie.

Malgré tout, Bombardier ne s'attend pas à ce que les constructeurs chinois changent fondamentalement la donne mondiale à moyen terme. Pour l'avenir prévisible, ils en auront plein les bras avec les commandes de Pékin, a estimé M. Navarri.

L'an dernier, la Chine a acheté pour 20 milliards $US de matériel roulant et plus tôt cette semaine, le gouvernement a annoncé son intention de doubler la taille du réseau de trains à haute vitesse pour le porter à 13 000 kilomètres d'ici 2012, au coût de 120 milliards $US.

«Pour [les entreprises chinoises], les bénéfices qui découleraient de contrats à l'étranger ne sont pas extrêmement élevés compte tenu des risques qui y sont associés», a affirmé André Navarri. «Ceci dit, il est clair qu'ils veulent exporter dans certains pays, mais je dirais que c'est davantage pour des raisons politiques que pour un réel impact sur leurs résultats financiers, puisqu'ils peuvent déjà compter sur un bon marché en Chine», a-t-il ajouté.

Le dirigeant a mis en doute la capacité des entreprises chinoises de répondre aux exigences pointues des transporteurs ferroviaires occidentaux et de respecter l'obligation, aux États-Unis, de fabriquer 60 % du matériel roulant dans le pays. «Si vous ne savez pas comment concevoir des voitures à deux étages à grande vitesse avec le perfectionnement requis par les chemins de fer suisses, par exemple, vous avez encore beaucoup à faire avant de pouvoir rivaliser dans le marché qui demeure, pour l'instant, le plus important du monde: l'Europe.»


Respect

M. Navarri a néanmoins martelé qu'il faisait preuve d'un «respect total» à l'égard de ses concurrents chinois. «Ils prendront des parts de


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marché à l'avenir, mais nous pensons que nous pouvons maintenir notre leadership, fondé sur la technologie, pendant encore longtemps», a-t-il dit.

De toute façon, a insisté le grand patron, Bombardier Transport ne mise pas outre mesure sur les marchés de l'Amérique latine et de l'Afrique, où les contrats sont généralement, selon lui, plus petits et plus compliqués à exécuter. Bombardier assure n'avoir jamais perdu un contrat important aux mains d'un concurrent chinois.

Il reste que les ambitions chinoises en matière d'exportations ferroviaires frustrent certains pays développés, dont le Japon et les États-Unis. Ceux-ci laissent entendre que Pékin utilise à mauvais escient la technologie que des entreprises de pointe ont transférée à la Chine afin de pouvoir décrocher des contrats dans le pays.

L'un des plus importants constructeurs du pays, la China South Locomotive and Rolling Stock Corporation (CSR), utilise abondamment des technologies japonaises, alors que la China North Locomotive and Rolling Stock Industry Corporation (CNR) s'appuie largement sur des innovations de l'allemande Siemens.

Bombardier Transport assure ne pas éprouver de problèmes à cet égard. «Nous transférons notre technologie à notre coentreprise chinoise (Bombardier Sifang) et nous la conservons, a indiqué André Navarri. Jusqu'à maintenant, nous n'avons été témoins d'aucune situation où notre propriété intellectuelle a été utilisée contre notre gré en Chine.»

La multinationale montréalaise dit détenir 25 % du marché des trains à grande et à très grande vitesse en Chine. En dépit de l'appétit de loup de Pékin pour acquérir de nouvelles voitures, elle ne prévoit pas accroître substantiellement sa pénétration dans le pays. «Nous faisons face en Chine à une forte concurrence locale de la part d'entreprises nationales fortes, ce qui signifie que nous devons toujours être très créatifs et aller à la limite pour préserver nos parts de marché année après année, a expliqué M. Navarri. Nous y parvenons [...], mais c'est un combat.»

Outre la Chine, Bombardier Transport entend mettre l'accent sur l'Inde au cours des prochaines années. L'entreprise construit actuellement les voitures du métro de Delhi et suit avec avidité des projets semblables mis de l'avant dans sept autres villes du pays. «Après notre 'success story' en Chine, qui se poursuivra, nous sommes à la recherche d'un nouveau 'success story' en Inde, qui a déjà commencé», a confié André Navarri, en déplorant toutefois la lenteur du processus décisionnel dans le pays, surtout lorsqu'on le compare à celui de la Chine.

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