ADM revient à la charge

«Que va-t-il arriver quand les taux d’intérêt vont augmenter de façon importante?» demande le président d’Aéroports de Montréal, James Cherry.<br />
 
Photo: Annik MH de Carufel Le Devoir «Que va-t-il arriver quand les taux d’intérêt vont augmenter de façon importante?» demande le président d’Aéroports de Montréal, James Cherry.
 

Le gouvernement canadien doit analyser toutes les options pour permettre aux aéroports de se développer davantage, y compris la privatisation, estime Aéroports de Montréal (ADM) en plaidant pour une « approche flexible ».

Près d’un an après que le ministre fédéral Marc Garneau eut reçu un important rapport sur la modernisation de la Loi sur les transports, le président d’ADM, James Cherry, a profité d’une allocution à la Chambre de commerce du Montréal métropolitain pour ramener le sujet au grand jour devant un auditoire local.

Plusieurs pays ont permis la privatisation de leurs aéroports et il est pour le moins « ironique » que les caisses de retraite d’ici, comme la Caisse de dépôt et placement, prennent des participations à l’étranger sans pouvoir le faire au Canada et au Québec, a dit M. Cherry en marge de son discours.

Un processus de privatisation, a-t-il dit, permettrait à ADM d’avoir du capital permanent. « Tous nos financements viennent des émissions de dette. C’est bien beau quand les taux d’intérêt sont très bas, et nous avons été chanceux que les taux aient été relativement stables pendant 15 ans, mais que va-t-il arriver quand les taux d’intérêt vont augmenter de façon importante ? » a-t-il demandé.

Trente ans

La structure des aéroports remonte aux années 1980, à l’époque où le gouvernement Mulroney a commencé à privatiser les sociétés de la Couronne. La gestion des aéroports a plutôt été confiée à des organismes sans but lucratif en vertu de baux à très long terme. À la fin des baux, les installations doivent retourner entre les mains d’Ottawa, sans dette. Celui d’ADM se termine en 2072.

Le modèle canadien a ses mérites, a estimé ADM dans son mémoire au comité Emerson l’an dernier, mais l’obligation de remettre un aéroport sans dette signifie que les dernières années du bail seront consacrées au remboursement de la dette avec un certain nombre de contraintes sur l’investissement.

Dans son rapport remis au ministre des Transports, Marc Garneau, en décembre 2015, le comité présidé par David Emerson recommande que le gouvernement fédéral fasse « la transition, d’ici trois ans, vers une structure à capital-actions pour les aéroports importants, avec un financement par capitaux propres d’investisseurs de grands établissements », ainsi que des lois pour consacrer le mandat des aéroports.

« Je sais que les marchés de capitaux ont lu le rapport et que certains pensent aux façons de réagir », a dit James Cherry lors d’un entretien. « Je suis persuadé qu’il y a un intérêt. Chaque fois qu’un aéroport est à vendre ou cherche des actionnaires, dans les quatre coins du monde, ça suscite énormément d’intérêt chez les régimes de retraite canadiens, que ce soit la Caisse de dépôt et placement, Teachers, OMERS, etc. » Un mélange d’investisseurs publics et privés pourrait aussi être envisageable, selon lui.

L’enjeu des loyers que doivent payer les aéroports au gouvernement fédéral est un des sujets abordés dans le mémoire de l’Association des agences de voyage du Canada. En 2011 seulement, avait-elle mentionné en citant une étude faite pour l’industrie aérienne, les huit plus grands aéroports du pays ont versé à Ottawa la somme de 266 millions, soit 10 % de leurs revenus. Et le transfert de ces coûts aux passagers fait en sorte qu’un aéroport comme Pearson, par exemple, finit par perdre du trafic au profit de l’aéroport de Buffalo.

De son côté, le ministre des Transports a estimé dans son mémoire que le gouvernement fédéral devrait, entre autres, revoir la formule d’établissement des loyers fonciers « en fixant un plafonnement ».

M. Cherry affirme qu’il ignore la valeur précise de l’aéroport Trudeau mais a avancé dans son allocution qu’une « estimation sommaire » des quatre plus grands aéroports du Canada donnerait une valeur marchande de 10 milliards. Pour y arriver, a-t-il dit toutefois, les aéroports ont dû s’endetter.