Tesla, le rêve et la réalité

Elon Musk, le patron de Tesla, a vendu 137 000 exemplaires de son Model 3, qui n’existe encore qu’à l’état de prototype.
Photo: Justin Prichard Associated Press Elon Musk, le patron de Tesla, a vendu 137 000 exemplaires de son Model 3, qui n’existe encore qu’à l’état de prototype.

Plus de 180 000 précommandes en quelques heures : Tesla a déjà frappé fort avec son futur modèle d’entrée de gamme, mais le constructeur américain de voitures électriques va encore devoir affronter de nombreux défis pour concrétiser ses ambitions.

Elon Musk, patron visionnaire d’une marque devenue un acteur remarqué du secteur automobile en moins de dix ans, possède un sens du marketing consommé, reflété par les longues files d’attente jeudi aux États-Unis de personnes souhaitant réserver, sans même l’avoir vue, la Model 3 en déposant une avance de 1000 $US.

L’engouement est d’autant plus remarquable que cette berline compacte à 35 000 $ (42 000 $ en moyenne si on tient compte des options) censée pouvoir franchir 346 km entre deux recharges n’existe pour l’instant qu’à l’état de prototype et que ses premières livraisons sont au mieux prévues pour fin 2017.

Mais la Model 3 représente aussi un changement de paradigme pour la firme californienne, qui a convaincu en 2015 quelque 50 000 personnes d’acheter des berlines Model S et multisegment Model X à plus de 70 000 $, niveau de prix où évoluent les marques de luxe.

« Il faut que Tesla réussisse à passer à l’échelle supérieure pour connaître le succès dans la décennie à venir », prévient Stephanie Brinley, experte du marché automobile au sein du cabinet IHS, alors que M. Musk a évoqué l’objectif de 500 000 voitures par an à l’horizon 2020.

« Il ne pourra pas produire qu’à un seul endroit dans le monde, il va lui falloir un réseau de fournisseurs, il risque de se heurter à tout ce que les autres constructeurs automobiles ont mis des dizaines d’années à mettre en place », observe pour sa part Jean-François Belorgey, spécialiste du marché automobile au cabinet EY.

Or, Tesla n’a pas encore dégagé de bénéfice — il faudra encore attendre quatre ans, selon M. Musk — et résiste grâce à sa capacité d’obtenir des fonds en Bourse. Le cours de l’action a d’ailleurs bondi de 15 % dans les échanges électroniques suivant la clôture de Wall Street après la présentation de la Model 3.

« C’est à Elon Musk de continuer à faire rêver ces gens-là [les investisseurs] en espérant qu’à un moment donné la mayonnaise va vraiment prendre et que l’entreprise va devenir rentable », souligne M. Belorgey.

Mme Brinley relève toutefois que « pour mériter la confiance des consommateurs comme des investisseurs », il faudrait que la Model 3 arrive en temps et en heure, alors que Tesla a l’habitude de « rater ses échéances ». Le Model X, commercialisé fin 2015, a ainsi accusé un important retard.

Pendant ce temps, les constructeurs traditionnels ne restent pas inertes : General Motors fourbit une Chevrolet Bolt dotée de 320 km d’autonomie qui doit débarquer dans les concessions un an avant la Model 3, au même prix.

En outre, les marques allemandes n’ont pas l’intention d’abandonner à Tesla le monopole des berlines luxueuses zéro émission : Audi, BMW et Mercedes ont promis d’en commercialiser d’ici à la fin de la décennie.

Et l’alliance Renault-Nissan, qui se targue de détenir la moitié du marché mondial des voitures électriques, prépare la future Leaf du constructeur japonais, à l’autonomie accrue par rapport aux 200 km actuels.

« Dans les quatre prochaines années, nous allons faire de gros progrès en matière d’autonomie mais aussi de coûts, cela va rendre les véhicules électriques bien plus attrayants qu’aujourd’hui », expliquait début mars au salon de Genève le directeur délégué à la performance de Renault, Stefan Mueller.

La baisse des coûts des batteries, à laquelle M. Musk s’emploie avec l’usine géante Gigafactory, sera une condition sine qua non pour que le marché décolle enfin au niveau mondial.

Pour l’instant, l’équation financière des voitures électriques ne fonctionne qu’avec des politiques publiques volontaristes, l’exemple extrême étant la Norvège (17,1 % du marché en 2015). En France, la pénétration des électriques était de 1,17 % au premier trimestre 2016, un doublement par rapport à la même période de 2015.

La progression a été encore plus spectaculaire en Chine, avec un quadruplement en 2015, même si les électriques ne représentent encore que 1 % du premier marché mondial.

Aux États-Unis en revanche, où l’essence à la pompe est moins taxée qu’en Europe, seuls 0,4 % des acheteurs ont fait le choix de l’électrique l’année dernière.