Des obstacles se dressent devant les voitures sans chauffeur

La voiture autonome devra avaler des kilomètres par milliers avant d’être au point et de pouvoir être commercialisée.
Photo: Robyn Beck Agence France-Presse La voiture autonome devra avaler des kilomètres par milliers avant d’être au point et de pouvoir être commercialisée.

C’est le signe des temps qui changent. À moins d’une semaine du Salon automobile de Detroit, les grands noms du secteur se sont donné rendez-vous... à Las Vegas. Sont notamment présents Mary Barra et Mark Fields, respectivement p.-d.g. de General Motors et de Ford. Ils sont venus assister au Consumer Electronic Show (CES), le grand salon consacré à l’électronique grand public, qui a ouvert officiellement ses portes mercredi. Car cette année, encore plus que lors des précédentes éditions, la vedette de cette grand-messe, c’est la voiture sans conducteur. En retrait médiatiquement face à Google ou à Tesla, les constructeurs veulent occuper le terrain.

Si la bataille entre tous ces combattants se joue dès aujourd’hui, l’arrivée de tels véhicules sur nos routes n’est pas pour demain matin. Il faudra attendre au moins cinq ans avant qu’une voiture roule de manière autonome en ville (quand la vitesse de circulation est peu importante) ou sur les autoroutes (où la conduite est moins complexe), prédit Egil Juliussen, directeur de recherche au sein du cabinet IHS Automotive. «Mais pas avant 2025 pour un véhicule autonome pour tous les trajets et dans toutes les conditions météorologiques», poursuit-il.

Du côté des matériels pourtant, «les capteurs sont déjà au point», assure Richard Wallace, du centre de recherche Center for Automotive Research. Caméras, radars et lidars (lasers) permettent de cartographier l’environnement à 360 degrés et de détecter voitures, cyclistes, piétons, feux rouges, lignes blanches... «Ce qui pose encore problème, c’est l’interprétation des images et des sons pour prendre les bonnes décisions de conduite», assure le spécialiste.

La technologie des voitures sans conducteur repose sur le machine learning (ou apprentissage automatique), c’est-à-dire des algorithmes informatiques capables d’apprendre tout seuls. Cette forme d’intelligence artificielle est très en vogue dans la Silicon Valley — Google et Facebook y investissent notamment des ressources considérables. Elle permet par exemple d’identifier des objets et des animaux sur des photos ou d’améliorer les outils de traduction.

Accumuler des kilomètres d’essai

Pour les véhicules autonomes, le défi est cependant beaucoup plus complexe. Et la marge d’erreur infime. «Concevoir une machine capable d’avoir raison 99 % du temps est relativement facile, mais parvenir à un taux de 99,9999 % — le niveau qu’il faut atteindre — est beaucoup plus difficile. Faire des erreurs à 110 kilomètres/heure serait hautement problématique», résume Tesla, le fabricant de voitures électriques, qui propose déjà une fonction limitée de pilotage semi-automatique.

Les programmes informatiques ne savent apprendre que par l’exemple. Ils doivent donc être abreuvés de données. Dans le cas des voitures sans conducteur, cela signifie accumuler les kilomètres d’essai en conditions réelles. En juin 2015, Google revendiquait plus de 1,6 million de kilomètres parcourus en Californie et au Texas. Le groupe assure que ses différents prototypes n’ont jamais été impliqués dans un accident. «Mais elle n’indique pas combien de fois ses chauffeurs ont dû reprendre le contrôle», déplore John Simpson, de Consumer Watchdog, une organisation de défense des consommateurs.

«Il faudra des centaines, voire des milliers de véhicules de test», estime M. Juliussen. L’algorithme doit en effet apprendre à réagir dans toutes les situations possibles: par beau temps ou sous la pluie, de jour ou de nuit, dans les embouteillages, devant une école, derrière un tracteur... En outre, ces essais devront être reproduits dans chaque pays pour tenir compte des différents codes de la route et des habitudes de conduite. «Le risque zéro n’existe pas, reconnaît M. Wallace. Il y aura toujours un cas de figure particulier que le logiciel n’aura jamais rencontré.»

Au-delà de l’aspect technologique, un autre obstacle menace le développement des voitures sans conducteur: la réglementation. Pourtant en pointe sur le sujet, l’État de Californie a présenté à la mi-décembre 2015 un projet de loi visant à encadrer strictement la commercialisation de ces véhicules. Ce texte doit faire l’objet de deux débats publics, fin janvier puis début février. Mais en l’état, il «va empêcher cette technologie d’atteindre tout son potentiel», assure Chris Urmson, le directeur technique du projet Google Car.

La mesure la plus controversée impose la présence d’un «opérateur» capable de reprendre immédiatement le contrôle en cas de défaillances technologiques ou d’autres urgences. «Compte tenu des risques associés au déploiement de cette nouvelle technologie, nous pensons que les constructeurs ont besoin d’acquérir davantage d’expérience, justifie l’administration californienne. Par ailleurs, un simple permis de conduire ne suffira pas pour utiliser une voiture autonome : un permis spécifique sera nécessaire.

«Ces règles maintiennent le statu quo en excluant les personnes qui ont besoin de se déplacer mais qui ne peuvent pas conduire», regrette M. Urmson. Les services de transport urbain totalement autonomes pourraient ainsi être interdits en Californie. Or, selon l’agence Bloomberg, ces «taxis robots» font partie des plans de la société. Ils figurent aussi dans les projets d’Uber, la populaire application de voitures avec chauffeur qui travaille également sur les technologies autonomes.

Les assureurs sont très attentifs

En outre, le projet de réglementation prévoit que ces véhicules ne pourront pas être vendus à des entreprises ou à des particuliers. Ils pourront seulement être loués. L’administration veut que les constructeurs gardent le contrôle. Ils devront fournir des rapports mensuels sur l’utilisation et les performances de leurs voitures. Et devront signaler les accidents. «Les données collectées permettront d’évaluer la sécurité et les performances en conditions réelles des véhicules autonomes», justifie le Department of Motor Vehicles (DMV) de Californie.Cet organisme public chargé, au niveau de l’État, de l’enregistrement des véhicules et des permis de conduire, précise que ces premières contraintes pourront être assouplies après quelques années.

Une fois tous ces obstacles franchis, un dernier problème devra être résolu: celui de la responsabilité en cas d’accident ou d’infraction au code de la route. Pour l’État de Californie, elle est à la charge du conducteur. «Si ces voitures sont autorisées à rouler, il semble logique que la responsabilité incombe aux fabricants automobiles», rétorque M. Simpson. Un sentiment partagé par Google et par le constructeur suédois Volvo. Ce débat est en tout cas suivi de près par les assureurs. «Ils pourront avoir à changer de modèle économique», prédit le cabinet McKinsey.