En vente dès aujourd'hui?

Vous avez probablement déjà entendu cette boutade: lorsque, à la fin des années 1970, le gouvernement américain décida de modifier sa réglementation afin de forcer les constructeurs automobiles à réduire les émissions polluantes et la consommation de leurs véhicules, les fabricants japonais auraient, sur-le-champ, embauché 10 000 ingénieurs. Leurs rivaux américains, quant à eux, auraient préféré embaucher 10 000 avocats pour contester l'application des nouvelles règles.

Ce va-et-vient entre avocats et ingénieurs n'est qu'une plaisanterie, bien sûr, mais elle illustre bien l'inertie à laquelle nous ont habitués les constructeurs américains, qui préfèrent généralement se traîner les pieds plutôt que d'évoluer vers des voitures aux technologies plus vertes — de peur, disent-ils, d'effaroucher leurs acheteurs les plus traditionalistes.

Les VUS avant l'environnement

Le défunt programme gouvernemental Partnership for a New Generation Vehicle (PNGV) est un exemple éloquent de cette attitude des constructeurs américains. Créé au début des années 1990, ce programme de partenariat entre les trois constructeurs de Detroit, encadré par le Département de l'énergie du gouvernement américain, avait pour objectif de subventionner la recherche en vue de mettre au point la voiture américaine du futur.

Se basant principalement sur la technologie de la propulsion hybride, ces trois constructeurs ont présenté, au fil des ans, de nombreux prototypes qui devaient nous démontrer leur motivation à construire des voitures peu polluantes et très économes en carburant. Mais ces véhicules utopiques n'étaient que des chimères destinées à justifier les importants subsides qu'ils recevaient de Washington.

Cette initiative de recherche devînt parfaitement ridicule et fut rendue caduque par l'arrivée sur le marché, en 1999, des Honda Insight et des Toyota Prius équipées de la propulsion hybride. Pendant que les Américains faisaient rêver les foules avec leurs rutilants prototypes, les Japonais avaient fait leurs devoirs, et étaient déjà en mesure de commercialiser le fruit de leurs recherches. Soulignons que, pendant cette même période où les constructeurs américains disaient avoir besoin des centaines de millions de dollars de subventions de leur gouvernement pour le développement de véhicules écologiques, ils n'hésitaient pas à engloutir de nombreux milliards de dollars dans le développement de titanesques véhicules utilitaires sport.

Retour d'ascenseur

À son arrivée au pouvoir, l'administration Bush a simplement aboli le programme PNGV pour le remplacer, quelques mois plus tard, par un nouveau programme. Toujours à la recherche d'un coup d'éclat pour faire vibrer la fibre patriotique, ce gouvernement délaissa les acronymes trop technocratiques, et cette nouvelle mouture du programme fut baptisée Freedom Car.

Puisque les Américains avaient perdu la course à la propulsion hybride, on visait dorénavant, avec Freedom Car, la conception de voitures mues par une pile à combustible. Renvoyant l'ascenseur à ses plus fidèles supporteurs, le gouvernement de George W. Bush s'arrangeait aussi pour intégrer les compagnies pétrolières à ce nouveau partenariat technologique.

Le principe de la pile à combustible est de convertir de l'hydrogène en courant électrique. Les véhicules mus par ce type de système avancent grâce à des moteurs électriques, mais on ne les recharge pas en les alimentant en électricité, on remplit simplement le réservoir d'hydrogène. Ce type de technologie semblait exclure d'emblée la filière pétrolière des futurs scénarios énergétiques, une situation que l'administration Bush s'est empressée de corriger.

Honda aux avant-postes

Pendant que les Américains méditaient, les constructeurs japonais agissaient. Honda, notamment, qui perfectionne depuis plus de cinq ans sa FCX, véritable laboratoire d'expérimentation roulant et qui en est à sa septième mouture. Cette petite voiture se déplace grâce à une pile à combustible à l'hydrogène qui est assistée par un super condensateur, un peu comme dans une voiture hybride.

Au cours des dernières années, Honda a fait d'importants progrès pour rendre cette technologie crédible et commercialement viable. Même si les piles à combustible ont la réputation de ne pas pouvoir fonctionner au froid, la dernière version de la FCX est maintenant capable de démarrer par des températures avoisinant les -20 °C. En cinq ans, son autonomie est passée de 180 km à 430 km, pendant que sa vitesse maximale passait de 130 km/h à 150 km/h. Sans parler du volume habitable: si le premier prototype n'avait que deux places et pas d'espace de rangement, la version actuelle offre quatre places et plus de 100 litres de volume pour les bagages. Tout cela à cause de la miniaturisation des composants du système de traction, qui est beaucoup plus compact qu'auparavant car pendant tout ce temps, la forme extérieure de la FCX n'a pas changé.

Bien sûr, il va falloir que Honda fasse chuter les coûts astronomiques de cette technologie avant d'entrevoir une commercialisation rentable des voitures à pile à combustible. Malgré le fait qu'un petit nombre de FCX ont été vendues et circulent déjà sur les routes, il serait très surprenant que Honda fasse le moindre profit sur ces voitures.

Bien que de nombreux spécialistes croient qu'il faudra attendre encore plusieurs années, voire des décennies, avant la commercialisation à grande échelle de voitures mues par des piles à combustible, Honda est déterminée à nous prouver que ce n'est pas si loin que cela. Sa FCV est déjà aux avant-postes et, dans sa forme actuelle, elle n'est pas plus étrange, ni exotique, que l'Insight l'était lors de son lancement en 1999.

Aux États-Unis, l'histoire semble destinée à se répéter: les constructeurs américains ont tendance à gaspiller leurs précieuses ressources en utilisant leurs armées d'avocats pour lutter contre tout progrès en matière de réglementation environnementale. Aucune stratégie convaincante n'est présentée afin de produire, à court terme, des véhicules utilisant des modes de propulsion alternatifs. Parallèlement, ils tentent de persuader leur clientèle, à coup de rabais alléchants, qu'ils ont toujours besoin de leurs gros utilitaires. Tels des dinosaures myopes et gâteux, ils ne semblent pas percevoir la menace ou, à tout le moins, les profonds changements qui se profilent dans leur marché. Leur manque de perspicacité n'échappe toutefois pas aux analystes, car ces constructeurs subissent d'importantes décotes en Bourse, pendant que leurs parts de marché fondent aussi vite que la valeur de leurs actions.

Collaborateur du Devoir

À voir en vidéo