Construction automobile: l'efficacité est japonaise

Dernière vérification dans une usine de Toyota. Les constructeurs nippons détiennent actuellement 32,1 % du marché des États-Unis, en ne cessant de s’étendre aux dépens des industriels américains.
Photo: Agence Reuters Dernière vérification dans une usine de Toyota. Les constructeurs nippons détiennent actuellement 32,1 % du marché des États-Unis, en ne cessant de s’étendre aux dépens des industriels américains.

Detroit — La productivité et la rentabilité des constructeurs automobiles japonais en Amérique du Nord, en particulier Toyota, sont largement supérieures à celles de leurs concurrents américains, d'après l'étude annuelle de la société Harbour Consulting.

Les chiffres du consultant basé à Troy, dans le Michigan, sont sans appel: l'année dernière, il ne fallait en moyenne que 27,9 heures aux usines nord-américaines de Toyota pour produire une voiture, 29,43 heures pour Nissan et 32,03 heures pour Honda.

Mais il en fallait 34,33 à General Motors, 35,85 à Chrysler et 36,98 pour Ford.

La différence est encore plus écrasante en ce qui concerne le bénéfice moyen par véhicule vendu en Amérique du Nord. Dans ce domaine, la première place revient à Nissan, détenu à 44 % par le français Renault: au premier trimestre 2005, il a gagné en moyenne 1603 $US par véhicule, et Toyota, 1488 $US.

Dans le même temps, le bénéfice de Ford était de 620 $US, et celui de Chrysler, d'à peine 186 $US. Quant à GM, il a perdu en moyenne 2311 $US par voiture.

Et en volume, l'avantage des constructeurs nippons n'a rien de marginal: ils détiennent actuellement 32,1 % du marché des États-Unis, en ne cessant de s'étendre aux dépens des industriels américains. Alors que les ventes de GM et Ford ont de nouveau baissé en mai, celles des constructeurs asiatiques ont augmenté, surtout en ce qui concerne Nissan.

L'offensive se poursuit: d'après l'édition de vendredi dernier du quotidien japonais Nihon Keizai, Honda compte augmenter sa capacité de production nord-américaine de 100 000 voitures d'ici à mars 2008, pour la porter à 1,5 million. Ce projet, qu'Honda n'a toutefois pas confirmé, reposerait sur le développement de son usine de l'Alabama, l'une des quatre qu'il détient en Amérique du Nord.

Selon la presse, Toyota compte quant à lui construire une nouvelle usine au Canada. Ce sera sa septième en territoire nord-américain.

Pour Ron Harbour, président de Harbour Consulting, la supériorité actuelle des industriels japonais a plusieurs explications. Au cours d'une conférence de presse, il s'est notamment étendu sur le cas de Toyota. Le groupe japonais a en effet ravi l'année dernière à Ford la place de deuxième constructeur mondial et a aux États-Unis des coûts de production inférieurs de 350 à 500 $US par voiture à ceux de ses concurrents américains.

«Ils ont fait [de leur processus mondial de production] une véritable religion», a-t-il estimé à propos du Toyota Production System et de sa recherche perpétuelle d'améliorations. «Ils ont beau avoir la trésorerie la plus forte de l'industrie automobile, ils ont beau être les plus rentables, [...] chaque jour qui passe, ils recherchent le moyen d'économiser quelques sous de plus.»

Énormes efforts

Les ressources des géants de Detroit ne sont évidemment pas à sous-estimer, et ils ont consenti d'énormes efforts pour résister à cette concurrence: l'année dernière, Chrysler et Ford ont tous deux réduit de 4,2 % leur durée moyenne de construction d'un véhicule.

Mais dans le même temps, la productivité des usines nord-américaines de Toyota augmentait de 5,5 %. Celle de Nissan a certes régressé de 4,8 %, mais c'était essentiellement dû à un renouvellement de gamme particulièrement important.

Ron Harbour a souligné que, sur trois ans, les gains de productivité de Chrysler, branche américaine et maillon faible du groupe germano-américain DaimlerChrysler, étaient les plus importants de l'industrie automobile mondiale. Il a également estimé que si les constructeurs de Detroit étaient «très concurrentiels sur le plan de la fabrication», ils devaient faire face à des coûts très élevés de paiement des retraites et des soins de santé. D'après lui, ceux-ci représentent une charge d'environ 1600 $US par véhicule.

Pour ne rien arranger, la pression de la concurrence japonaise les a acculés, depuis les attentats du 11 septembre 2001, à une guerre des prix telle qu'aujourd'hui, beaucoup d'Américains n'envisagent même pas de leur acheter un véhicule sans obtenir une forte réduction.

GM est particulièrement offensif dans ce domaine, ce qui explique en grande partie sa lourde perte par voiture vendue au premier trimestre. «Ils doivent convaincre les gens d'acheter leur production et de la payer au prix catalogue», estime Ron Harbour.

Et d'après lui, la leçon à tirer de l'étude est d'une sécheresse implacable: «La société qui peut réaliser un bénéfice sur tous ses modèles et dans toutes les catégories est celle qui vaincra.»