Bombardier Transport vise toujours un taux de rentabilité de 6 %

André Navarri, président de Bombardier Transport, fort d'un quatrième trimestre consécutif ayant donné un taux de rentabilité de 2 %, prévoit qu'à moyen terme, sa division aura atteint l'objectif fixé de 6 %. À moyen terme, «ce n'est pas l'an prochain ni dans cinq ans non plus», c'est-à-dire entre 2008 et 2010, alors que le vaste programme de restructuration aura été complété et que des contrats à rentabilité plus faible en cours d'exécution auront été menés à terme.

M. Navarri a fait hier le point sur la division transports de Bombardier, qu'il dirige depuis février 2004. En décembre de la même année, il était aussi devenu vice-président exécutif de Bombardier, participant ainsi au triumvirat de la haute direction avec les Beaudoin père et fils. Antérieurement, il avait fait carrière comme ingénieur et comme cadre de haut niveau dans diverses grandes entreprises européennes engagées dans des activités internationales.

M. Navarri a donc joué un rôle de premier plan dans l'énorme programme de restauration qui a entraîné la fermeture de sept usines en Europe et l'élimination de 7600 postes. À l'heure actuelle, il reste trois usines à fermer et 2600 postes à éliminer, ce qui sera complété au cours du quatrième trimestre de l'exercice en cours.

«Quand nous avons annoncé ce plan, il y avait beaucoup de scepticisme. On nous disait que ce serait trop difficile en Europe. Nous avons conduit cela sans grève, sans difficultés majeures. Nos partenaires sociaux ont compris qu'il valait mieux le faire pour préserver le plus grand nombre d'emplois», a rappelé M. Navarri.

Cette restructuration a par ailleurs été accompagnée d'autres mesures, par exemple le renforcement des contrôles sur les projets afin d'éviter les mauvaises surprises, notamment la sous-estimation des coûts, et dans le but de se mettre le plus possible à l'abri des problèmes techniques imprévus. On procède à des analyses plus poussées. En plus des contrôles techniques renforcés, on demande même à des firmes indépendantes externes de mener des audits techniques.

À la suite de plusieurs acquisitions, dont celle d'Adtranz, une firme allemande colossale, la division Bombardier Transport est devenue non seulement leader mondial à titre de constructeur de matériel de transport sur rail mais aussi le plus international des manufacturiers dans ses créneaux d'activité, aussi bien du point de vue de ses sites de production que de ses marchés et son équipe de direction. Les 15 postes de cadre les plus élevés sont occupés par des gens de dix nationalités différentes. M. Navarri lui-même est français.

L'acquisition d'Adtranz est-elle maintenant digérée? «Tous ont adopté la culture de Bombardier, mais le succès de la fusion ne sera pas complet tant qu'on n'aura pas atteint l'objectif d'une rentabilité de 6 %», a répondu le président, pour qui ce taux de 6 % ne sera d'ailleurs qu'une étape dans la relance de sa division.

Potentiel considérable

La croissance mondiale de l'industrie du matériel ferroviaire se situe entre 0 et 2 % en ce moment, ce qui est faible, mais M. Navarri soutient que la part de Bombardier y est plus forte et que le potentiel est considérable, particulièrement en Europe, où les chemins de fer sont au coeur des modes de transport. On dénombre en Europe 27 villes qui comptent plus d'un million d'habitants. À Paris, les trains transportent 11 millions de personnes par jour. Il y a un fort potentiel dans les pays qui faisaient partie de l'Europe de l'Est. Et il y a la Chine et l'Inde. À l'heure actuelle, 76 % des revenus de Bombardier Transport proviennent d'Europe, 17 % d'Amérique du Nord et 6 % d'Asie. Avant longtemps, la part de l'Europe sera ramenée à 55 ou 60 % alors que l'Asie occupera une plus grande part.

Cette mondialisation des marchés entraîne aussi celle des emplois. Bombardier a 1600 employés en Chine à l'heure actuelle. M. Navarri ne cache pas par exemple que pour atteindre des prix plus compétitifs, des sous-systèmes pourraient être fabriqués au Mexique plutôt qu'à La Pocatière, ce qui aiderait paradoxalement à préserver des emplois dans cette même usine, qui demeure une des meilleures de Bombardier pour la fabrication de trains et de caisses. Mais encore faut-il qu'il y ait des commandes nord-américaines. Et pourquoi pas à Montréal, où le métro a 30 ans et où le temps est venu de penser à une nouvelle génération de trains? «C'est à la Ville de décider», a ajouté M. Navarri en confirmant qu'il y a des discussions.