Perspectives: Encore en crise

Face aux Japonais durant les années 80, cette fois face à eux-mêmes, les fabricants d'automobiles américains s'enfoncent encore dans la crise. L'histoire se répète, quelque vingt ans plus tard, mais avec, en plus, le poids de généreux programmes de retraite et d'assurance maladie qui rattrape les trois grands de l'automobile.

L'avertissement est venu de GM le 16 mars et de Ford vendredi dernier. Les deux grands ne pourront atteindre leurs cibles financières cette année et l'an prochain. La réaction des agences d'évaluation du crédit a été immédiate, avec une décote ramenant leurs titres à un cran seulement au-dessus des obligations dites de pacotille. Le pire est craint et la restructuration de ces géants sous la protection des tribunaux est désormais évoquée.

Selon l'agence Bloomberg, les dettes obligataires en jeu se chiffrent à 104 milliards $US pour GM et à 99 milliards pour Ford. Si cet encours tombait au rang des «junk bonds», il représenterait plus de 20 % de la taille de ce marché d'obligations à haut risque

Les grands fabricants américains n'ont donc rien retenu de la leçon des années 1980. Flambée des prix de l'énergie, poussée de fièvre des cours des matières premières, promotions difficilement tenables et concurrence asiatique reviennent les hanter. Avec, en prime, des régimes sociaux puisant abondamment dans leurs liquidités. GM et Ford ne pourront répondre aux attentes des marchés et atteindre leurs cibles. GM parle même d'une insuffisance de trésorerie cette année, de l'ordre de deux milliards de dollars américains. Par comparaison, pour Ford, les problèmes de liquidités sont écartés pour encore deux ans. L'effondrement du numéro un mondial n'apparaît cependant pas dans les cartes, grâce à sa capacité à générer des liquidités et à sa division financière GMAC.

Les trois grands se retrouvent donc en territoire connu. On pense ici à cette conjoncture difficile des années 80. Une décennie qui, nous rappelle The Economist, a forcé GM à flirter avec la faillite en 1992 alors que Ford l'évitait grâce à une injection salvatrice de la famille fondatrice. Quant à Chrysler, il y a eu le salaire à 1 $ de Lee Iacocca, un geste symbolique qui a permis au numéro trois de s'éloigner de la faillite à la fin des années 1970 en bénéficiant de garanties de prêts gouvernementales. Chrysler a revisité le tapis dix ans plus tard tout en évitant une nouvelle fois le compte de trois, pour finalement passer entre les mains de l'allemande Daimler-Benz en 1998.

Flambée de l'essence, forte hausse des matières premières et campagnes promotionnelles à taux d'intérêt zéro hantent de nouveau les trois grands. Sans compter cette concurrence asiatique toujours intense avec, cette fois, de nouveaux joueurs tels les Coréens et bientôt les Chinois entrant sur le territoire américain. GM et Ford ne cessent d'abandonner des parts de marché aux mains des fabricants étrangers — des Européens dans la voiture de luxe, des Asiatiques dans les modèles plus petits et moins gourmands en essence. En clair, alors que Ford et GM, faisant la sourde oreille à un prix de l'essence allant de record en record, misaient encore sur les 4X4, Toyota inscrivait des ventes en hausse de 160 % pour sa voiture hybride Prius.

De 33,7 % en 1994, la part de GM du marché américain est passée à 28,3 % en 2000 et à 27,6 % l'an dernier. Elle était en baisse de 1,8 % après deux mois cette année, les ventes de GM reculant de 6,2 % alors que celles de l'industrie automobile aux États-Unis augmentaient de 0,5 %. Une telle performance devrait ramener la part du marché américain de GM autour de 25 % cette année, croient les analystes. Du jamais vu depuis... 1925.

La concurrence se fait de plus en plus féroce pour les trois grands, au moment où les prix de l'essence se maintenant dans la stratosphère font apparaître les premiers signes d'ajustement chez les consommateurs américains. Au moment, aussi, où GM et Ford doivent conjuguer avec une structure de coûts en hausse. Les grands sont, ici, rattrapés par leurs frais sociaux.

D'ailleurs, chez GM, patrons et syndicats ont rendez-vous aujourd'hui afin justement de jeter les bases d'une prochaine négociation. Côté patronat, on tentera de convaincre de la nécessité de revoir à la baisse les modalités de régimes qui ajoutent plus de 5,5 milliards $US par année aux dépenses dans son segment assurance maladie (autant pour son volet régime de retraite). Ce poids est lourd pour GM, que l'on présente comme étant le plus grand fournisseur privé d'assurance maladie aux États-Unis avec 1,1 million de bénéficiaires. Quant aux enjeux liés à la retraite, chaque salarié de GM doit désormais financer 2,5 retraités.

Mesuré autrement, le poids de ces engagements équivalait, à la fin de 2003, à 1360 $US sur chaque véhicule GM, soit plus que le prix de l'acier! Il était de 734 $US pour Ford et de 631 $US pour Chrysler, alors qu'il atteignait 180 $US pour Toyota et 107 $US pour Honda.

Et dit autrement, les observateurs rappellent qu'aux États-Unis, les régimes complémentaires de retraite sont largement garantis par le gouvernement fédéral en cas de défaut.