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Votez avec votre argent, dit l’adage. À ce jeu, le portrait de la consommation énergétique du Québec dressé lundi dernier par HEC Montréal tend à démontrer que les Québécois ne sont pas intéressés par la lutte climatique ni la réduction de leur consommation d’énergie.

Le professeur et titulaire de la Chaire de gestion du secteur de l’énergie de HEC Montréal, Pierre-Olivier Pineau, illustre la situation en une phrase. « Je trouve grave qu’il existe une vraie amélioration technologique dans le transport et qu’au lieu d’en profiter, les consommateurs préfèrent opter pour un véhicule de catégorie supérieure », dit-il au Devoir. Cela annule les gains énergétiques qu’il aurait autrement été permis de récolter.

En 2021, la consommation de carburant moyenne des automobiles immatriculées au Québec s’est établie à 9,3 litres aux 100 kilomètres. Cela inclut l’impact d’une présence grandissante de véhicules à moteur hybride ou électrique.

Dix ans plus tôt, la consommation moyenne des véhicules légers au Canada était, selon l’Agence internationale de l’énergie, de 9,4 litres aux 100 kilomètres. Entre-temps, le parc automobile québécois a continué de croître, et il a même grandi plus rapidement que la population de la province.

Quoi qu’en dise le gouvernement Legault, la popularité grimpante des VUS fait partie du problème, mais pas seulement. Il existe une loi qui limite la consommation moyenne des véhicules neufs vendus au Canada — elle imite la même norme, appelée CAFE, que celle qui existe aux États-Unis. Cette norme est moins sévère pour les VUS, considérés comme des camions légers, que pour les voitures.

Cette popularité des VUS, est-ce la faute de la publicité automobile ? L’hiver en 2023 est-il si rude que les berlines qui dominaient le marché il y a 15 ans ne suffisent plus à franchir les bancs de neige ni les nids-de-poule ? Y a-t-il tellement d’accidents de la route ces jours-ci que seul un véhicule plus gros et plus lourd soit suffisamment sécuritaire ?

En tout cas, les constructeurs d’automobiles disent produire plus de VUS parce que c’est ce que les consommateurs leur demandent.

Bonus-malus

Il faudra attendre en 2025 ou en 2026 pour qu’un rapport sur l’énergie consommée au Québec témoigne du succès ou pas de l’électrification des transports, qui est somme toute encore très récente. Mais une chose semble déjà sûre : elle ne suffira pas si le Québec veut réduire durablement sa dépendance au pétrole, qui, excepté durant la COVID, ne fait qu’augmenter d’une année à l’autre.

Que faire d’autre ? Collectivement, il semble que le seul moyen de changer les habitudes des consommateurs soit de parler à leur portefeuille. Il existe depuis des années des plateformes de covoiturage, des services d’autopartage et d’autres façons de se déplacer en ville, en banlieue et en région. Leur adoption demeure négligeable.

Laissés à eux-mêmes, les consommateurs québécois semblent incapables de réduire leur consommation énergétique, y compris des produits pétroliers. Un programme bonus-malus qui taxerait par exemple les véhicules en fonction de leurs émissions de gaz à effet de serre est une solution avancée par les experts. Suffirait-elle à changer durablement les habitudes des consommateurs québécois ?

S’ils ne veulent pas changer de leur plein gré, les Québécois sont capables de s’adapter de force à de nouvelles restrictions. La fermeture quasi totale du pont-tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine n’a pas provoqué la catastrophe autoroutière prévue. « C’est la preuve empirique qu’on a réussi à réaliser ce qu’on pensait impossible à faire, constate Pierre-Olivier Pineau. C’est assez extraordinaire comme expérience. Ça montre qu’on peut y arriver. »

De gré ou de force.