Perspectives: Le retour de Jetsgo

Michel Leblanc veut remettre cela. Les rumeurs courent à Toronto voulant qu'il reprenne son envol sur les cendres de Jetsgo, avec une flotte réduite de Boeing MD-83 loués. Et avec, selon le Globe and Mail, le 25 juin comme date officielle de redécollage. Décidément...

Après Québecair, Intercanadien, Intair, Royal, Jetsgo... Michel Leblanc ne lâche pas prise. Il veut repartir, le 25 juin semble-t-il, avec une flotte amincie de Boeing loués. On ne peut lui reprocher sa ténacité! Il ne fait aucun doute qu'il y aura toujours des acheteurs de billets d'avion vendus à prix d'aubaine, mais y a-t-il de la place pour un autre Jetsgo version réduite? Et où est l'originalité du modèle économique retenu par Michel Leblanc dans une industrie souffrant de tout et de surcapacité?

Après une vingtaine d'années passées dans les grandes ligues de l'aviation civile, Michel Leblanc a démontré son habileté d'opérateur de compagnie aérienne. On peut lui reconnaître également de fortes aptitudes en marketing et une capacité certaine à la fois de convaincre et de s'enrichir dans une industrie particulièrement hostile et sensible au moindre petit choc. Mais l'on attend toujours que l'entrepreneur propose une vision — davantage qu'une passion — et un modèle économique viable. L'un des grands problèmes de M. Leblanc a toujours été son incapacité à trouver une niche à la fois originale et rentable.

Le dernier exemple, celui de Jetsgo, n'est pas des plus probants. L'entrepreneur a beau se dire victime d'une concurrence à la fois musclée et déloyale... Lancé en juin 2002, le transporteur à escompte a pu dégager un bénéfice net de 781 000 $ au terme de son premier exercice. Un bénéfice qui s'est cependant rapidement transformé en une perte de 10 millions l'année suivante, et de 55 millions pour la période de huit mois terminée le 28 février 2005 (dont 22 millions uniquement depuis janvier), sous l'explosion du prix du kérosène. Soit, grosso modo, une perte accumulée de 65 millions en moins de trois ans.

Au bilan, les documents déposés en cour font ressortir des créances totales de 108 millions. À la fin, l'entreprise en était arrivée à financer son exploitation quotidienne à même la vente de billets offerts à fort rabais pour des voyages à effectuer. Il y aurait ainsi pour 40 millions de «perçu d'avance» utilisés en guise d'encaisse. À ses débuts, Jetsgo demandait bizarrement à chacun de ses pilotes d'investir 30 000 $ dans leur embauche, une somme devant être remboursée graduellement sur deux ans à partir du septième mois de service. Des sept millions reçus ainsi des 230 pilotes, il en resterait près de trois à rembourser.

Dans l'intervalle, le gestionnaire de fonds américain Fidelity a injecté 25 millions dans le transporteur en retour d'une participation de 10 %. Et le principal intéressé affirme avoir englouti sept millions de sa fortune personnelle dans l'opération.

Tout cela en deux ans et huit mois! Beaucoup d'argent perdu, sans compter 17 000 voyageurs laissés à eux-mêmes le jour où Jetsgo clouait au sol ses appareils, et quelque 1300 emplois éliminés.

Quant au modèle économique, quant au plan d'affaires, il se résumait à mettre sur pied une copie de WestJet dans l'Est canadien. Là où les routes rentables se comptent sur les doigts d'une seule main. Et encore, à l'exception de Montréal-Toronto et des liaisons sur Halifax, la rentabilité ne peut être espérée sans effectuer la desserte avec des appareils affichant un petit gabarit. Pendant ce temps, sur les routes plus lucratives de l'Ouest canadien, WestJet a pu afficher des bénéfices pendant huit ans avant que la flambée du prix du carburant ne force le transporteur à comptabiliser une perte trimestrielle, à la fin de son exercice 2004.

La réalité est là. L'aviation civile est l'une des industries les plus précaires et les plus fragiles, sensible qu'elle est au moindre choc. Et plus particulièrement en Amérique du Nord, elle croule sous le poids d'une surcapacité chronique qui se nourrit à même les restructurations à répétition sous le couvert de la protection des tribunaux. Aux États-Unis, alors qu'au moins deux d'entre eux seraient de trop, les cinq plus gros transporteurs tentent présentement de survivre et de se redresser financièrement en ayant recours à cette protection.

Un autre transporteur, US Airways, en est à son deuxième essai en moins de trois ans, tentant ainsi de réitérer le sombre exploit de Continental Airlines. Avant Continental, TWA s'était retrouvée à trois reprises sous le couvert du chapitre 11 avant d'être avalée par American Airlines, à la fin de 2000. En Europe, que dire de l'emblématique Swissair, devenue Swiss au lendemain des attentats du 11 septembre 2001 pour ensuite être contrainte à passer dans le giron de Lufthansa.

Chez les transporteurs traditionnels, les survivants se dotent d'une structure capable de concurrencer dans l'univers du transport à escompte, combinant le tout à un déploiement en force sur l'international (comme c'est le cas pour Air Canada). Chez les autres, on les retrouve parmi des transporteurs spécialisés du type origine-destination (tel WestJet) et les joueurs de niche qui, tel Transat, ont joué la carte du vol nolisé et de l'intégration.

Qu'avait donc à offrir Jetsgo? Et qu'aurait à offrir une Jetsgo nouvelle mouture?