Airbus presse l’aviation mondiale d’accélérer sa décarbonation

Guillaume Faury, PDG d'Airbus, en vidéoconférence à Toulouse, France
Photo: Airbus Guillaume Faury, PDG d'Airbus, en vidéoconférence à Toulouse, France

2050 n’est pas demain. Pour le secteur de l’aviation, c’est quand même bientôt. Tellement qu’il est presque déjà trop tard pour respecter l’ambition affirmée à Montréal en juillet dernier par les 193 pays membres de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) d’atteindre d’ici là la carboneutralité de leur industrie aérienne. C’est le constat que fait en tout cas le p.-d.g. d’Airbus, Guillaume Faury.

« L’industrie n’en fait pas assez en ce moment pour atteindre ses cibles de 2030 et de 2050. » Guillaume Faury ouvrait sur cette note discordante mercredi matin à Toulouse l’édition 2022 du Sommet Airbus, une conférence de deux jours où le constructeur européen parlait des enjeux climatiques avec des partenaires de tous les horizons — les secteurs de l’aérospatiale, de l’énergie, de l’automobile.

« Les prochaines années seront des années de changement rapide. Nous voyons déjà les effets sombres des changements climatiques. Nous devons utiliser les crises actuelles dans l’énergie et le climat pour stimuler et accélérer le progrès », a-t-il affirmé par vidéo à un parterre de quelque 200 représentants de l’aérospatiale.

L’aviation mondiale est responsable d’environ 2 % de toutes les émissions de gaz à effet de serre causées par l’activité humaine. Elle compte pour 12 % des émissions de tous les transports. C’est relativement peu. Son empreinte pourrait toutefois tripler d’ici 2050 si rien n’est fait, en raison du nombre croissant de passagers prévu dans les années à venir.

Carburants de rechange absents

 

À l’heure actuelle, les solutions pour réduire la pollution générée par les avions sont peu nombreuses. En somme, les constructeurs planchent sur des avions plus efficaces. Airbus promet notamment d’ici 2024 une nouvelle génération de son A350, un modèle long-courrier qui peut accueillir jusqu’à 350 passagers, qui serait 30 % plus propre que la génération actuelle.

Mais tant Airbus que Boeing et d’autres avionneurs souhaitent adopter de nouvelles technologies de carburant qui manquent présentement à l’appel. À court terme, la solution prend la forme du carburant SAF, qualifié de durable, destiné aux avions et produit à partir de sources renouvelables, comme les déchets agricoles et forestiers.

Les carburants SAF ne composent pas tout à fait 1 % des carburants actuellementutilisés à l’aéroport. Pour que l’industrie atteigne sa première cible de réduction de ses émissions fixée pour 2030, il faudrait remplacer 10 % du kérosène par du SAF. Or, dans le meilleur des cas, il semble plus réaliste de prédire qu’il ne comptera que pour 6 % du carburant à la fin de la décennie, dit Guillaume Faury.

« L’industrie ne bouge pas assez vite, indique le patron d’Airbus. Le carburant SAF n’est pas près d’être produit en quantité suffisante. L’infrastructure pour l’acheminer aux aéroports n’est pas là non plus. »

La référence américaine

 

L’hydrogène vert est l’autre piste étudiée par l’aviation pour se décarboner entièrement. Mais cela prendra encore plus de temps. La production d’hydrogène vert — un gaz produit exclusivement à partir de sources renouvelables et sans carbone — est présentement extrêmement faible. Et la viabilité d’un avion alimenté par ce gaz est loin d’être prouvée, quoi qu’en dise la direction d’Airbus.

Celle-ci promet qu’elle commercialisera au plus tard en 2035 un premier avion à hydrogène. À son sommet de Toulouse, l’avionneur a d’ailleurs présenté les deux formules présentement à l’étude : des moteurs à combustion directe d’hydrogène et des moteurs à pile à combustible.

Or, le développement des deux technologies demeure présentement à l’étape très préliminaire de concepts. Ni l’une ni l’autre ne sera mise à l’épreuve avant quelques années encore. Et les deux sont développées par Airbus, qui n’est pourtant pas un fabricant de moteurs. Autrement dit, les pronostics qu’Airbus parvienne à mettre en marché un avion commercial à hydrogène au milieu de la prochaine décennie demeurent très incertains.

C’est sans doute une des raisons pour lesquelles la haute direction du géant franco-allemand exhorte les gouvernements de partout sur la planète à pousser à la roue de deux façons, dit M. Faury. « Les gouvernements peuvent aider de différentes façons. Mais en plus de voter des lois plus contraignantes, il faut qu’ils aident fiscalement la transition », résume-t-il.

Le p.-d.g. européen vante d’ailleurs la politique énergétique récemment adoptée par les États-Unis. Le fameux Inflation Reduction Act (IRA) fixe des cibles et propose des incitatifs qui visent à décarboner le secteur américain du transport. Mais il impose aussi aux entreprises d’investir dans la production en sol états-unien.

Airbus ne s’en cache pas, cette politique pourrait la mener à augmenter ses investissements aux États-Unis de façon plus importante qu’ailleurs dans le monde, notamment en Europe. « L’IRA change la donne. Cela démontre la volonté du gouvernement américain d’agir rapidement dans sa transition énergétique. Cela rendra plus attrayant notre investissement là-bas », conclut Guillaume Faury.

Notre journaliste est à Toulouse à l’invitation d’Airbus.
 


Correction: Une première version de ce texte indiquait que l'OACI regroupait 119 pays, il s'agit plutôt de 193 pays.

 

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