Perspectives: Pilule anti-Jetsgo

À la première réaction, il peut être légitime de faire appel aux pouvoirs publics afin que le législateur protège mieux le consommateur contre des fermetures sauvages à la Jetsgo. En deuxième lecture, on se rend trop souvent compte que de telles revendications peuvent difficilement recevoir une écoute favorable lorsque cette façon de faire dénoncée n'est pas, au bout du compte, une pratique d'industrie.

La fermeture de Jetsgo a été sauvage. L'annonce, faite par communiqué, est apparue sur les fils de presse à minuit dix dans la nuit de jeudi à vendredi dernier. Avec effet immédiat. Une décision qui a laissé en plan 17 000 passagers — appelés à trouver seuls une autre solution — et qui a retiré leur emploi à quelque 1200 personnes. Un tel choc aurait-il pu être adouci? Jusqu'où le législateur peut-il intervenir afin d'éviter une répétition d'un tel scénario? En définitive, peut-on protéger complètement le consommateur contre les pratiques d'un capitaliste pur oeuvrant au sein d'une industrie on ne peut plus capitaliste?

Au milieu des années 90, alors que les cendres de Nationair étaient encore chaudes, Ottawa était intervenu afin de mettre un terme au chaos qui prévalait alors dans un segment de l'industrie du transport aérien, celui du vol nolisé. À cette époque, n'importe qui pouvait s'improviser charter. À peine Nationair venait-elle de plier l'échine que des Fortunair, Destinair et Triton se bousculaient aux portes pour avoir leur place au soleil aux côtés des joueurs présents tels Transat, Royal, Canada 3000 et Air Club International. C'était beaucoup de monde pour un marché, celui du voyage-vacances, somme toute restreint. De ces joueurs, dix ans plus tard, il ne reste plus que Transat.

Le gouvernement fédéral avait alors sonné la fin de la récréation. Ne sera plus transporteur qui veut, avait-il claironné. De nouvelles balises ont donc été mises en place, venant entre autres modifier les préalables à l'obtention d'une licence dans le segment du vol nolisé. Les conditions d'octroi de telles licences ont été resserrées. Si, auparavant, il fallait faire la preuve de sa citoyenneté canadienne, démontrer qu'on détenait les polices d'assurances requises et avoir un permis d'exploitation délivré par Transports Canada, le tout était désormais accompagné de tests de santé financière permettant de poser un diagnostic sur la capitalisation et les liquidités du transporteur en gestation.

Afin de prouver le sérieux du nouveau transporteur, le législateur mettait également fin à une pratique, courante à l'époque, qui consistait à financer le lancement de l'entreprise par une prévente de billets. Il était désormais interdit aux aspirants transporteurs de procéder à la vente de billets avant l'obtention de leur licence.

Mais tout cela valait pour le lancement d'une compagnie aérienne et dans un segment précis, celui du vol nolisé. Une fois le contrôle à l'entrée effectué, que faire lorsque la situation financière de la compagnie aérienne se détériore en cours d'exploitation? Dans le cas de Jetsgo, lancé en juin 2002, le premier exercice aurait été rentable, avec un bénéfice de 781 000 $. Le deuxième, clos en juin 2004, s'est soldé par une perte de 9,6 millions. Déjà, en mars 2004, les doutes planaient sur la rentabilité de Jetsgo, mais Michel Leblanc avait coupé court aux rumeurs en faisant l'annonce-surprise d'une injection de 25 millions venant d'une institution financière américaine. La situation s'est détériorée par la suite, amplifiée par l'explosion du prix du kérosène, les documents déposés en cour faisant état d'une perte de 55 millions pendant la période terminée le 28 février 2005, dont 22 millions uniquement depuis janvier.

Difficile, donc, de sonner l'alarme. Une alarme qui, venant d'un gouvernement, n'aurait eu pour conséquence que de précipiter un scénario qui peut toujours être évité. La mise de fond salvatrice de mars 2004 aurait-elle été possible si un quelconque avertissement avait été émis peu avant? Souvent, la situation dégénère rapidement dès qu'un transporteur commence à éprouver des difficulté à couvrir ses frais d'utilisation des installations aéroportuaires et des systèmes de navigation aérienne. Mais que peut faire l'autorité réglementaire lorsque ces secousses surviennent dans une conjoncture difficile comme celle qui prévaut à l'heure actuelle? Que peut-il faire d'autre que d'être patient tout en s'assurant que la précarité ne compromette pas la sécurité des passagers?

Les signaux étaient pourtant visibles. Dès décembre, Jetsgo multipliait les offres promotionnelles non viables d'un point de vue économique. Le 3 décembre, le transporteur proposait des vols à 19 $ et 49 $ à partir de Toronto, d'Ottawa ou de Montréal. Le 6 décembre, il offrait des vols à 19 $ et à 49 $ vers ces trois mêmes villes à partir de la plupart des destinations canadiennes et de New York. Le 3 janvier, Jetsgo proposait son solde d'après Noël sur des vols à partir de Toronto pour 29,05 $. Puis, le 1er février, c'était la grande promotion à 1 $ sur les vols en partance de Toronto.

Tout cela avec, pour préalable, l'achat d'un billet dans l'autre sens au prix régulier. Visiblement, Jetsgo souffrait alors d'un besoin de liquidités. Les documents de la cour ont démontré qu'à la fin, le transporteur finançait ses activités avec de l'argent encaissé sur des engagements à venir.

Le fait d'exiger que cet argent soit conservé en fiducie n'aurait eu pour conséquence que de clouer plus tôt au sol les avions de Jetsgo.

Pour ce qui est de la façon de faire retenue par Michel Leblanc, en quoi ces garde-fous auraient-il permis un scénario différent?