La pénurie de conteneurs plombe les exportations agricoles

La pénurie de conteneurs ébranle le transport maritime aux quatre coins du monde depuis plusieurs mois.
Photo: Paul Ellis Agence France-Presse La pénurie de conteneurs ébranle le transport maritime aux quatre coins du monde depuis plusieurs mois.

Des transporteurs maritimes ont refusé dans les derniers mois d’exporter des produits agricoles canadiens, préférant acheminer des conteneurs vides en Asie pour les remplir d’exportations asiatiques plus rentables à cause de la hausse particulièrement vertigineuse des prix des conteneurs dans cette région du globe.

Olymel, important transformateur de porcs au pays, en sait quelque chose. Son usine de Red Deer, en Alberta, peine depuis des mois à trouver des conteneurs au port de Vancouver pour ses exportations vers les marchés asiatiques. Les compagnies maritimes préféreraient y rapatrier des conteneurs vides pour profiter des prix élevés des conteneurs dans cette région du globe et gagner sur le temps de la manutention.

D’autant plus que la manutention des conteneurs réfrigérés est plus longue. Ils doivent en effet être inspectés pour qu’on s’assure du fonctionnement du système de réfrigération et de leur conformité aux normes. « Pendant six ou huit semaines, on n’arrivait même pas à avoir accès aux services. On avait beau mettre de la pression [auprès des transporteurs maritimes], on a eu beaucoup de difficulté à obtenir des conteneurs », explique Alexandre Tarini, vice-président à la logistique chez Olymel qui exporte environ 15 000 conteneurs par an.

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C’est le nombre de conteneurs qui partent actuellement de Montréal chaque semaine, alors que ce nombre gravite normalement autour de 325.

La pénurie de conteneurs ébranle depuis le transport maritime. En quelques mois, les délais de transport ont augmenté significativement, et le prix des conteneurs a explosé. La semaine dernière, le coût du transport de conteneurs a grimpé de 2,9 % à l’échelle mondiale, ce qui représente une 22e hausse hebdomadaire d’affilée. L’indice World Container — baromètre des prix des conteneurs à l’international — a bondi de 323 % en un an.

Au port de Montréal, le nombre de conteneurs vides embarqués en août a doublé en un an, représentant 20 % des conteneurs traités, comme le rapportait Le Devoir la semaine dernière. Pour Olymel, la situation au Québec reste pour le moment gérable, souligne toutefois Alexandre Tarini.

En fait, le conflit de travail à l’usine de Vallée-Jonction cet été a plombé sa production et, par conséquent, réduit significativement le volume d’exportation. « Moins de 200 conteneurs » partent actuellement de Montréal chaque semaine, alors que ce nombre gravite normalement autour de 325.

« Là, on est un peu inquiets de savoir comment on va se débrouiller avec la reprise de la production à l’usine de Vallée-Jonction », explique-t-il. Idem pour le porc frais qui — scellé et maintenu à une température précise — n’a que quelques jours pour traverser le pays et être embarqué à Vancouver pour rejoindre les marchés asiatiques.

Une situation similaire avait été vivement dénoncée aux États-Unis l’automne dernier. Les autorités américaines avaient d’ailleurs ouvert une enquête après le refus de compagnies maritime de négocier avec des exportateurs américains de produits agricoles, soutenant que cela ne respectait pas le Shipping Act.

Cette loi, adoptée dans les années 1980, interdit aux transporteurs maritimes de refuser de négocier sans raison valable avec des exportateurs ou « d’adopter un comportement qui restreint de manière déraisonnable l’utilisation des services intermodaux ».

Des difficultés selon le modèle

La difficulté d’obtenir des conteneurs — à des prix convenables, de surcroît — est vécue différemment par les entreprises. Le modèle d’affaires y est pour beaucoup. « Pour notre part, on ne négocie pas directement avec les compagnies maritimes. Et ça semble être un avantage en soi à l’heure actuelle », constate Kévin Poitras, directeur général des ventes et du transport chez Aliments Asta, une entreprise familiale qui travaille aussi dans la transformation de porcs.

Contrairement à Olymel, la viande qui sort de ses installations est vendue à des clients situés à Montréal. Ce sont eux qui doivent acheminer la production à l’étranger. « Le risque est en quelque sorte partagé », dit-il. Toutefois, la difficulté à exporter — pour des raisons de coût ou de pénurie de conteneurs — se traduit par une hausse de la quantité de stocks qui doit être entreposée.

Situation similaire chez Citadelle — coopérative québécoise qui exporte du sirop d’érable et du miel —, qui constate là aussi des délais dans les exportations vers l’Asie. Lorsqu’il est question d’exportation, tout est plus long, explique Rick Lavergne, directeur des affaires institutionnelles et secrétaire corporatif.

Mais le modèle d’affaires de l’organisation ne s’articule pas autour du « juste à temps » où le moindre retard peut bouleverser la chaîne de production. « Dans les faits, ce qui nous affecte le plus, c’est surtout la hausse des coûts de transport. Ça, ça gruge notre marge », dit-il.

La crise dans le transport maritime met en exergue la dépendance d’entreprises d’ici, tous secteurs confondus, à l’égard de l’étranger, constate Véronique Proulx, p-d.g de Manufacturiers et Exportateurs du Québec : « Et c’est peut-être davantage le cas pour les PME qui subissent les délais et la hausse des prix sans nécessairement savoir — parce qu’elles ne sont pas en contact avec les compagnies maritimes — si c’est dû à des conteneurs qui, dans certains cas, repartiraient vides. »

Ce qui se déroule s’ajoute à deux ans de perturbation dans le secteur du transport, rappelle-t-elle : « Il y a eu deux grèves au Port de Montréal, un blocus ferroviaire, une grève au CN, la pandémie, le navire pris au canal de Suez… Bref, tout ça fait que le modèle de “juste à temps” et la dépendance à l’égard de l’étranger sont remis en question par certains. »

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