Une «tempête parfaite» dans le transport maritime

Non seulement les prix augmentent, mais les délais de livraison sont aussi plus longs, remarque Daniel Dagenais, aux opérations au Port de Montréal.
Illustration: Cécile Gariépy Non seulement les prix augmentent, mais les délais de livraison sont aussi plus longs, remarque Daniel Dagenais, aux opérations au Port de Montréal.

Le coût d’importation de produits d’Asie ne cesse d’augmenter, atteignant des sommets inégalés. Le prix moyen des conteneurs a monté de 1,7 % à l’échelle mondiale cette semaine, soit l’équivalent de 170 $US. Une vingtième hausse hebdomadaire successive qui tire vers le haut le prix des biens de consommation et qui ébranle la reprise.

 « C’est du jamais vu dans le transport maritime », indique Bruno Gravel, vice-président du développement des affaires chez Axxess International, un courtier en douane de Montréal. « Les coûts de transport ont été multipliés par cinq au cours de la dernière année. Un conteneur de l’Asie à destination de Montréal coûtait environ 5000 $ l’an dernier. Il coûte maintenant environ 24 000 $. »

 L’indice World Container — baromètre des prix des conteneurs à l’international — a bondi de 351 % en un an. Les coûts de transport de routes comme Shanghai-Rotterdam et Shanghai-Gênes ont respectivement augmenté de 632 % et de 535 % en douze mois. Un réel casse-tête pour les détaillants, grossistes et manufacturiers.

 « La tempête est parfaite », note pour sa part Daniel Dagenais, vice-président aux opérations au Port de Montréal. Car non seulement les prix augmentent, mais les délais de livraison sont aussi plus longs. « Il y a une prime à la rareté : les prix augmentent quand la demande est très forte, ce qui est le cas actuellement », dit-il.

Avant la pandémie, un bateau reliait en une trentaine de jours la Chine à la côte ouest américaine. Aujourd’hui, la durée du même trajet dépasse les 70 jours en raison des retards accumulés à chaque halte.

Les coûts de transport ont été multipliés par cinq au cours de la dernière année. Un conteneur de l’Asie à destination de Montréal coûtait environ 5000$ l’an dernier. Il coûte maintenant environ 24 000$. 

 

Au port de Montréal, les volumes d’importation en juillet ont augmenté de 36 % comparativement à l’an dernier. Les terminaux portuaires montréalais roulent au maximum de leur capacité, reconnaît M. Dagenais. « Normalement, notre but est de débarquer et de traiter la marchandise qui arrive au port en deux jours. Là, ça prend environ six ou sept jours. »

Une situation qui n’est pas sans répercussions. Dans l’industrie, un clivage se creuse entre les petits et les grands importateurs. « Avec leur immense pouvoir d’achat, les grands de ce monde — les Walmart, Canadian Tire et Cosco, et je pourrais en nommer d’autres — peuvent réserver beaucoup d’espace. Et les plus petits doivent essayer de trouver de l’espace dans ce qui reste », explique M. Gravel, d’Axxess International.

La semaine dernière, la compagnie américaine de logistique de transport Schneider National annonçait avoir affrété des navires pour répondre à la demande. Et elle n’est pas la seule. De grands détaillants tentent de court-circuiter les courtiers, voire les compagnies maritimes, en affrétant leurs propres navires. C’est le cas d’entreprises comme Dollar Tree, Walmart et Home Depot.

Ces géants du détail empruntent une voie tracée par Amazon. En 2017, le géant du commerce en ligne a enregistré auprès de la Commission maritime fédérale des États-Unis une de ses divisions chinoises comme transitaire maritime, soit une société responsable du transport de marchandises par voie maritime. Le but : avoir un meilleur contrôle sur l’expédition de produits en provenance d’Asie.

« À part Amazon qui pourrait devenir un concurrent des compagnies maritimes, je crois que les autres arrêteront d’affréter des navires une fois la crise passée », estime Sylvain Champoux, président de Secam International, courtier en douane.

D’ici là, l’impact devrait être plus prononcé pour les importateurs de biens de grandes tailles, fait-il remarquer. « Prenez une entreprise qui doit importer des meubles : vous mettez entre 50 et 60 sofas dans un conteneur [dont le coût avoisine 25 000 $]. Le coût du transport pour chaque sofa va représenter près de 500 $. C’est beaucoup. »

Pendant que les importateurs se démènent, les quelques multinationales qui ont la mainmise sur les flottes de navires passent à la caisse. La valeur boursière des compagnies maritimes Maersk et Hapag-Lloyd a triplé depuis le début de la pandémie. En août, la danoise Maersk annonçait d’ailleurs une hausse record de ses revenus trimestriels (58 %) en comparaison de l’an dernier.

Qui paiera la facture ?

En fin de compte, les consommateurs devront-ils payer la note ? Oui, croit Brian Slack, professeur spécialisé en transport maritime à l’Université Concordia.

« Si le prix d’un conteneur augmente, les prix des marchandises qui y sont transportées augmenteront également. Mais d’un autre côté, il faut aussi considérer qu’il y a des centaines de marchandises dans le conteneur, alors cette augmentation des coûts est répartie. »

S’il y a un contrecoup sur les prix à la consommation, celui-ci devrait en effet rester limité, soulignait un rapport de Goldman Sachs en mars dernier. Entre autres parce que « les frais d’expédition totaux ne représentent qu’une petite partie du prix final des marchandises », était-il spécifié.

 

Selon Brian Slack, la hausse de prix persistera jusqu’à la période de Noël, qui constitue « l’un des pics de l’année pour le trafic de porte-conteneurs ». Et certaines catégories de produits, comme les produits qui doivent être livrés juste à temps, seront les plus affectées, ajoute-t-il.

Les jouets de Noël en font partie, mais aussi les vêtements saisonniers ou la machinerie.

Richard Darveau est président et chef de la direction de l’Association québécoise de la quincaillerie et des matériaux de construction (AQMAT). « Déjà, certains de nos membres constatent une augmentation des prix sur le plancher », indique-t-il.

La tension extrême à laquelle est soumise l’industrie ne devrait être que temporaire, croit toutefois Brian Slack. Mais en attendant, les solutions de rechange sont peu nombreuses pour pallier les retards et la montée des prix. « Il peut être possible d’expédier certaines marchandises par avion. Mais c’est loin d’être une panacée. Seules quelques entreprises seraient en mesure de le faire, car cela coûte très cher », dit l’expert.

 

Des routes indirectes

Les compagnies peuvent aussi tenter de passer par des routes indirectes pour éviter de se rendre dans les ports congestionnés, qui tournent au ralenti et où les navires peuvent parfois attendre plusieurs jours, voire une dizaine de jours, avant d’être déchargés — faisant ainsi grimper les coûts.

« Mais ces changements de plans ne peuvent pas se faire du jour au lendemain, souligne l’expert. Tous les trajets se font sur la base de contrats signés plusieurs mois à l’avance. »

Si les consommateurs ressentiront l’impact de la crise maritime dans les prochaines semaines, Richard Darveau croit que des « aspects positifs » sortiront de cette crise.

« Certains membres, qui sont des concurrents, explorent actuellement la possibilité d’acheter ensemble à des fournisseurs locaux pour réduire leur dépendance à l’égard de l’Asie. »

Des changements qui pourraient être bénéfiques, à une époque où les événements météo extrêmes devraient croître en raison des changements climatiques et bouleverser les chaînes d’approvisionnement, dit-il.uts



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