En Californie, des chauffeurs Uber moins indépendants que jamais

Les conducteurs achètent leur voiture, choisissent quand ils veulent travailler, et combien de temps. Mais tout le reste est orchestré par une application savamment dosée en carottes et coups de bâton.
Photo: Darryl Dyck La Presse canadienne Les conducteurs achètent leur voiture, choisissent quand ils veulent travailler, et combien de temps. Mais tout le reste est orchestré par une application savamment dosée en carottes et coups de bâton.

« Travailleur indépendant ? Mais bien sûr ! C’est des conneries... », s’exclame Mae Cee, chauffeur Uber. Contractuels ou employés ? Le statut des conducteurs de la plateforme est un débat aux enjeux majeurs que ni lois ni votes ne parviennent à trancher.

Officiellement, Uber a gagné la partie lors d’un référendum en novembre dernier en Californie, l’État américain où est né le service de réservation de voitures avec chauffeur (VTC). Les électeurs y ont voté à 58,6 % en faveur de sa proposition de loi qui entérine le statut de contractuel des conducteurs.

Mais à l’usage, nombre d’entre eux font part de leur amertume et de leur colère, car ils ont l’impression d’avoir les inconvénients de l’indépendance sans les avantages.

« Je veux les infos sur mes clients et pouvoir les contacter », peste ainsi Mae Cee, qui conduit à temps partiel pour Uber et milite au sein de la RDU (Rideshare Drivers United), une association de chauffeurs.

Les conducteurs achètent leur voiture, choisissent quand ils veulent travailler, et combien de temps. Mais tout le reste est orchestré par une application savamment dosée en carottes et coups de bâton, pour les inciter à accepter le plus de courses possible, y compris les moins rentables.

La société ne veut cependant pas les reconnaître comme employés, un statut qui leur donnerait certains droits et avantages sociaux, comme des prestations d’assurance emploi ou d’éventuelles négociations collectives.

Avec son concurrent américain Lyft et des services de livraison, Uber a dépensé plus de 200 millions de dollars pour promouvoir la « Proposition 22 ». Elle remplace de facto une loi californienne qui les forçait à requalifier les chauffeurs en employés.

« Soyez votre propre chef »

Mais de nombreux chauffeurs reprochent à l’entreprise d’avoir accordé des avantages, puis de les avoir abolis ou vidés de leur substance après l’adoption de la proposition 22.

Pendant la campagne, « nous avions plus d’indépendance, plus de contrôle sur nos affaires et des revenus plus élevés », résume Nathan, un conducteur à temps partiel de San Diego.

La possibilité de fixer leur tarif, grâce à un « multiplicateur » du prix de la course en cas d’affluence, n’est plus offerte, par exemple.

Alors même qu’Uber disait : « Soyez votre propre chef ! Pouvoir fixer ses propres prix, c’est la preuve que vous êtes bien un indépendant », se souvient Nathan.

La pandémie nous a aidés à comprendre que nous étions accros à l’appli, piégés dans une relation abusive avec Uber

 

Les chauffeurs disposaient aussi de plus d’informations sur chaque course avant d’accepter un passager, notamment sa destination. Désormais, ces infos déterminantes sont limitées à un nombre minimum de courses (cinq sur dix) acceptées à l’aveugle.

La transparence et le contrôle des prix, « c’était tout ce que je voulais en tant que chauffeur », raconte Nathan. « Cela m’avait convaincu de promouvoir la proposition 22 ».

Selon la firme, ces mesures avaient fait baisser la qualité du service. « Elles ont conduit un tiers des chauffeurs à refuser plus de 80 % des courses, rendant Uber très peu fiable » en Californie, a souligné un porte-parole.

« Avec la reprise en sortie de pandémie, nous voulions nous assurer que les passagers aient une voiture quand ils en ont besoin et que tous les chauffeurs aient plus de trajets en moyenne », a-t-il continué.

« Contents »

La proposition 22 se veut un compromis : les conducteurs sont indépendants, mais bénéficient de certaines protections sociales, dont un revenu minimum pour le temps passé en course.

Des associations dénoncent des calculs qui ne prennent pas en compte le temps passé à attendre les passagers (ou les livraisons). Elles affirment aussi que l’écrasante majorité des chauffeurs ne seront en réalité pas admissibles aux cotisations à une assurance-maladie.

Selon une étude commanditée par Uber en mars-avril dernier, 82 % des chauffeurs interrogés se disent cependant « contents » que la proposition 22 soit entrée en vigueur.

Mais la plateforme doit, depuis le printemps, distribuer des bonus pour faire revenir ses conducteurs, qui tardent à reprendre le volant. En cause, les inquiétudes liées à la COVID-19 et les aides de l’État aux chômeurs, mais pas seulement.

« Les gens ont fait des formations ou ils ont trouvé d’autres boulots », pense Mae Cee. « La pandémie nous a aidés à comprendre que nous étions accros à l’appli, piégés dans une relation abusive avec Uber. »

La RDU cherche à mobiliser ses membres contre le modèle de la proposition 22, qu’Uber espère répandre au-delà de la Californie. L’entreprise, durement affectée par la pandémie, malgré l’accent mis sur les livraisons, n’a pas encore réussi à dégager de bénéfices.

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