L’aide de Québec pour électrifier les autobus scolaires fait des mécontents

Comme pour d’autres types de véhicules, le prix de vente d’un autobus scolaire électrique est près du double de celui d’un modèle similaire à moteur diesel.
Adil Boukind Le Devoir Comme pour d’autres types de véhicules, le prix de vente d’un autobus scolaire électrique est près du double de celui d’un modèle similaire à moteur diesel.

L’aide provinciale à l’achat d’autobus scolaires électriques a pour objectif d’électrifier les deux tiers des autobus jaunes de la province d’ici 2030, exclusivement grâce à des autobus assemblés au Québec. Une formule que contestent des distributeurs québécois d’autobus électriques faits aux États-Unis et qui demandent au gouvernement de les considérer dans son programme d’aide financière.

Girardin Blue Bird est l’un de ceux-là. Quelque 600 employés assemblent annuellement 4000 minibus scolaires à moteur diesel dans une usine à Drummondville qui est codétenue à parts égales avec le fabricant américain Blue Bird. Ce dernier a aussi la capacité de produire dans ses usines au sud de la frontière 3000 autobus électriques annuellement, mais on ne les verra fort probablement pas sur les routes québécoises.

Comme pour d’autres types de véhicules, le prix de vente d’un autobus scolaire électrique est près du double de celui d’un modèle similaire à moteur diesel. Et contrairement à ceux de la société Lion Électrique de Saint-Jérôme, les clients de Girardin Blue Bird qui voudraient se les procurer ne sont pas admissibles à l’aide provinciale à l’achat de 150 000 $, puisqu’ils sont assemblés à l’extérieur du Québec.

Cette restriction fait tiquer le fabricant du Centre-du-Québec. Michel Daneault, vice-président ventes et service chez Girardin, qualifie le programme provincial d’infraction au concept de « libre marché » et de « libre concurrence ». Il attend toujours les explications du ministère des Transports pour savoir comment son entreprise peut s’adapter pour bénéficier de ce programme.

À la limite des règles

La vente de véhicules à moteur thermique devrait être interdite partout au Canada en 2035, mais les autobus scolaires québécois sont un cas à part. Évidemment, il ne s’agit pas de véhicules légers neufs vendus aux particuliers, la catégorie de véhicules ciblée par le gouvernement avec cette mesure. Par ailleurs, les autres types de véhicules lourds ou commerciaux ne font pas pour le moment l’objet d’une politique zéro émission ou d’une aide à l’achat qui exigerait qu’ils soient assemblés au pays.

Autrement dit, vu la petite taille de ce marché, encourager la vente d’autobus assemblés au Québec n’est pas une très grosse entorse aux règles de concurrence du commerce international, croit Patrick Leblond, professeur à l’Université d’Ottawa et expert en commerce international.

« Nous entendons beaucoup parler de résilience de l’approvisionnement et de l’économie depuis le début de la pandémie qui pousse le respect des règles du commerce international à sa limite », dit-il. « Cela crée cette pression vers un certain protectionnisme, qui est plus un cycle qu’une tendance à l’heure actuelle. »

À son avis, le programme Buy America — qui impose aux fournisseurs des agences gouvernementales américaines un seuil minimal de production locale — a créé un certain précédent. Dans ce contexte, « c’est de bonne guerre de Québec » de favoriser les entreprises québécoises quand il le peut, dit M. Leblond.

Un fabricant étranger qui s’estimerait lésé par la façon dont le gouvernement québécois privilégie les fabricants locaux dans le transport scolaire pourrait s’en plaindre à son propre gouvernement, mais il a intérêt à être patient, ajoute l’expert ottavien. « Régler le différend prendrait des années. Le fabricant trouvera probablement plus simple l’idée d’ouvrir une usine ici. »

Incertitude à l’horizon 2025

Avec une différence de 150 000 $ à l’achat, « aucun de nos clients ne voudra d’un autobus électrique qui n’est pas subventionné. Et pour nos autres produits, notre part de marché potentielle passera au cours des prochaines années de 60 à 20 %. Il va falloir ajuster notre modèle d’affaires », déplore Michel Daneault, de Girardin Blue Bird.

Girardin s’estime floué par la formule choisie par Québec pour électrifier son secteur d’activité. D’autant plus que son partenaire américain n’a pas pour le moment l’intention de produire des véhicules électriques au Canada, ajoute M. Daneault. Il rappelle que le programme d’aide provincial à l’achat s’échelonne sur trois ans, même si la cible, elle, est en 2030. Cela ajoute une incertitude qui limite le désir du fabricant américain d’investir dans la province.

« Aucune société étrangère qui fait face à une incertitude de ce genre ne va vouloir s’installer au Québec à long terme », croit l’homme d’affaires du Centre-du-Québec. Du côté du ministère des Transports, on indique tout simplement que « selon les règles en vigueur au Conseil du trésor, il est prématuré d’établir le programme pour 2026-2030 ».

En fait, Blue Bird a plus avantage à cibler le marché des autobus scolaires électriques aux États-Unis, où circulent actuellement 480 000 autobus qui devront être remplacés au gré des cibles de réduction des émissions polluantes fixées État par État. C’est un marché autrement plus attrayant que le marché québécois, composé de seulement 8000 autobus jaunes, ou même le marché canadien, qui en dénombre 45 000.

Une autre société de Drummondville, Autobus Thomas, est dans une situation plus périlleuse. Contrairement à Girardin, qui peut se rabattre sur l’exportation aux États-Unis de la majorité des véhicules qu’elle produit pour assurer sa continuité, Autobus Thomas ne fait que distribuer au Québec des autobus fabriqués à l’extérieur de la province. Elle aussi souhaiterait voir le gouvernement assouplir son programme pour pouvoir en bénéficier.

À voir en vidéo