Une ultime manœuvre de son camion tracteur, et l’avion s’immobilise à l’abri d’un immense hangar. Aussitôt, des techniciens le débarrassent des bâches de protection, préalable aux opérations de remise en état après une longue immobilisation due à la COVID-19.

Comme la plupart des compagnies aériennes, Air France a dû remiser une grande partie de ses appareils, jusqu’à 80 % de sa flotte au plus fort de la crise sanitaire. Mais la demande reprend à la faveur de la saison touristique. Or, même si les appareils ont été régulièrement inspectés, ventilés et remis en route, on ne refait pas décoller du jour au lendemain un avion devant transporter en toute sécurité plus de 200 passagers, témoigne Vincent Rigaudie, responsable de production avion à Orly chez Air France Industries, chargé de la maintenance des moyen-courriers.

« Il y a tout un tas de systèmes qui ont été protégés, qui n’ont pas servi depuis longtemps, qu’il faut retester, revérifier, on a besoin de refaire tous les niveaux de compléments hydrauliques, d’huile, nous vérifions l’ensemble des systèmes moteur », énumère-t-il. Et ce n’est qu’après un vol de test que l’appareil recevra le feu vert pour sa remise en service commerciale.

Nouveaux défis

 

Mais l’immobilisation de longue durée des avions a créé de nouveaux défis, explique M. Rigaudie, sur fond de cris de rapaces diffusés par des haut-parleurs destinés à effaroucher les pigeons qui seraient tentés de nicher au-dessus des avions… et de les corroder de leurs fientes. Les oiseaux sont aussi les ennemis des avions parqués, car ils font leur nid « souvent dans la voilure, au niveau des ailerons […] il ne leur faut pas beaucoup de place pour pouvoir entrer », constate M. Rigaudie.

Autres soucis potentiels : la contamination des réservoirs par des champignons, ou l’obstruction par des insectes des cruciales sondes Pitot, donnant la vitesse. Ces pièces métalliques creuses sont donc protégées par de petits embouts, de la même couleur orange que les énormes opercules qui scellent les moteurs.

Mais le bâchage des réacteurs crée aussi des effets indésirables, observe Julien Breuzard, technicien chez Air France Industries, en montrant des petits coussins posés à proximité des lames métalliques des moteurs : « Ce sont des sachets qui servent à capter l’humidité qui pourrait rester dans le moteur pendant la durée du stockage. » L’entrée d’air, du métal nu, a été enduite d’une huile de protection.

À Orly, entre 200 et 300 heures de travail sont généralement nécessaires pour sortir de sommeil un appareil de la famille A320, en commençant par une inspection visuelle, au besoin grâce à un tube flexible équipé d’une microcaméra et d’un projecteur pour explorer les recoins les plus inaccessibles, ou même d’un drone pour les zones en hauteur comme la dérive.

Les avions d’aujourd’hui s’autodiagnostiquent en grande partie, grâce à un ordinateur situé dans le cockpit, le CFDS, acronyme en anglais du « Système d’affichage centralisé des défauts ». Ce dispositif relié à de multiples capteurs s’ajoute aux observations du personnel navigant, scrupuleusement notées dans des cahiers : bruits suspects, accoudoirs bloqués, écrans de divertissement inopérants…