Le ciel s’éclaircit pour Boeing

Entre crise sanitaire et doutes sur l’appareil, Boeing avait enregistré 641 annulations de commandes en 2020 pour le MAX et disposait fin mars d’encore 400 appareils sur ses parkings.
Photo: Ted S. Warren Associated Press Entre crise sanitaire et doutes sur l’appareil, Boeing avait enregistré 641 annulations de commandes en 2020 pour le MAX et disposait fin mars d’encore 400 appareils sur ses parkings.

La mégacommande de 737 MAX par United Airlines constitue une marque de confiance dans l’avion à l’origine d’une crise historique pour Boeing, mais le constructeur américain reste aux prises avec de nombreux problèmes, à commencer par le maintien de l’interdiction de l’appareil en Chine.

La compagnie américaine a annoncé mardi la plus grande commande de son histoire, comprenant 200 737 MAX et 70 Airbus A321.

L’avion, de nouveau autorisé à voler depuis la mi-novembre après avoir été cloué au sol 20 mois à la suite de deux accidents successifs qui ont fait 346 morts, confirme son retour en grâce : sur les cinq premiers mois de l’année, Boeing peut se targuer de 305 commandes pour son MAX, dont 100 par Southwest Airlines et 50 déjà passées par United. De son côté, Airbus n’affiche sur cette période que 68 commandes pour sa famille A320.

« Cette commande massive est un signe de confiance important envers Boeing. Cela permet de rassurer le marché sur la pérennité du programme qui a pu être mise en question », a expliqué à l’AFP Rémy Bonnery, expert aéronautique au cabinet Archery.

D’autant que 150 des avions commandés sont des MAX-10, le plus gros des avions de la famille des 737 MAX. Celui-ci a effectué son premier vol vendredi et doit encore passer le cap de la certification pour pouvoir être livré en 2023.

Entre crise sanitaire et doutes sur l’appareil, Boeing avait enregistré 641 annulations de commandes en 2020 pour le MAX et disposait fin mars d’encore 400 appareils sur ses parkings. L’avionneur estime qu’il n’en terminera pas la livraison avant la fin de 2022.

Par rapport à Airbus qui domine le marché des monocouloirs, le patron de Boeing, Dave Calhoun, s’estime confiant quant à la capacité du MAX à retrouver ses parts de marché d’avant la crise.

L’hypothèque chinoise

Cela dit, Dave Calhoun ne masque pas son inquiétude devant la décision chinoise de ne toujours pas autoriser le retour en vol de l’appareil. Pékin avait été le premier à le clouer au sol en mars 2019. « Si nous ne pouvons pas faire entrer nos avions en Chine, qui représente 25 % de la croissance mondiale dans les 10 prochaines années, alors nous allons souffrir », a-t-il dit dans un entretien à Aviation Week.

Il devient selon lui urgent que l’avion y soit à nouveau certifié. Sinon, Airbus verrait s’ouvrir un boulevard.

Boeing, qui ne produit plus que quelques MAX par mois, compte revenir à une production mensuelle de 31 appareils début 2022. Mais les prévisions de remontée en cadence sont tributaires du gargantuesque marché chinois. Et « la Chine a un impact sur l’Asie de façon plus large », explique Rémy Bonnery : l’interdiction du MAX dans le ciel de Chine a une incidence sur les compagnies qui utilisent l’espace aérien du pays.

Si nous ne pouvons pas faire entrer nos avions en Chine, qui représente 25 % de la croissance mondiale dans les 10 prochaines années, alors nous allons souffrir 

Si la crise du MAX, qui a coûté jusqu’ici environ 20 milliards de dollars américains à Boeing, s’estompe peu à peu, le géant de Seattle doit toujours affronter une myriade de problèmes sur différents programmes.

Les livraisons de long-courriers 787, suspendues pendant quatre mois, sont à nouveau interrompues depuis fin mai à cause de problèmes de fabrication, l’avion ravitailleur KC46 multiplie problèmes et retards et l’agence américaine de l’aviation a prévenu qu’elle pourrait exiger davantage de vols d’essai avant de certifier le futur gros-porteur 777X, qui ne pourra avoir lieu au mieux qu’à la mi-2023.

20 milliards
C’est, en dollars américains, ce qu’a coûté à Boeing la crise du 737 MAX jusqu’à maintenant.

Et l’avionneur américain cherche toujours la réponse à Airbus et à son A321 XLR, qui permettra d’assurer des liaisons qui jusqu’ici ne pouvaient l’être que par des gros-porteurs long-courriers.

Boeing est devant un « dilemme » dans ce marché du successeur des 757 et 767, dans lequel Airbus réussit, estime Rémy Bonnery. Faut-il laisser ce marché à la concurrence et « attendre la prochaine génération d’avions, vers 2035, ou bien lancer un programme qui permet d’exister dans ce marché, mais sans réel gain par rapport à Airbus » ? demande-t-il.

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