Un virage électrique qui passe par le porte-monnaie

Désormais le plus ambitieux au Canada en ce qui a trait à l’abandon des véhicules à essence, le plan québécois ressemble assez à ce qui se fait dans la plupart des pays les plus avancés dans le domaine, notamment européens, selon le portrait qu’en faisait la firme de consultants McKinsey cet été.
Photo: Jacques Nadeau Le Devoir Désormais le plus ambitieux au Canada en ce qui a trait à l’abandon des véhicules à essence, le plan québécois ressemble assez à ce qui se fait dans la plupart des pays les plus avancés dans le domaine, notamment européens, selon le portrait qu’en faisait la firme de consultants McKinsey cet été.

Il faudra un bouquet de mesures pour amener les consommateurs à tourner définitivement la page sur leur histoire d’amour avec les voitures à essence, disent des experts. Mais il serait bien bête, dans la nécessaire transition vers une économie durable, de ne pas mettre pleinement à profit les plus puissantes et les plus efficaces de toutes, c’est-à-dire celles qui touchent leurs porte-monnaie.

Dans son nouveau Plan pour une économie verte, le gouvernement du Québec a réaffirmé, lundi, son engagement à réduire les émissions de gaz à effet de serre (GES) de 37,5 % sous leur niveau de 1990 d’ici 2030, et promis d’atteindre la carboneutralité d’ici 2050. Pour ce faire, le gouvernement Legault entend concentrer ses efforts sur le secteur du transport, responsable à lui seul de 43 % de toutes les émissions de GES du Québec, en lui consacrant plus de la moitié (3,6 milliards) des 6,7 milliards de son plan quinquennal, dont 1,3 milliard seulement pour subventionner l’achat ou la location d’un véhicule électrique par les consommateurs ainsi que l’installation de bornes de recharge.

Entourée de plusieurs autres initiatives visant à encourager l’autopartage, le télétravail ou encore la densification des milieux urbains, cette mesure phare s’accompagne d’un resserrement de la réglementation interdisant la vente de véhicules neufs à essence à compter de 2035.

Si d’un côté, l’État est prêt à offrir jusqu’à 8000 $ de subventions pour un véhicule électrique, il n’est pas question, de l’autre côté, d’imposer de taxe spéciale sur les véhicules les plus énergivores, de taxe au kilométrage, ou toutes autres formes de hausses de taxes ou d’impôt, a répété le gouvernement Legault qui n’avait apparemment rien à dire non plus sur une éventuelle augmentation du prix des émissions de GES (et par conséquent de l’essence) par l’entremise de la bourse du carbone.

Désormais le plus ambitieux au Canada en ce qui a trait à l’abandon des véhicules à essence, le plan québécois ressemble assez à ce qui se fait dans la plupart des pays les plus avancés dans le domaine, notamment européens, selon le portrait qu’en faisait la firme de consultants McKinsey cet été. Allant d’incitatifs financiers directs (subventions, péages, taxe carbone…) au resserrement de la réglementation (niveau maximal d’émission de GES, fin de la vente de véhicules à essence… ), en passant par le développement de réseaux de bornes de recharge et l’attribution de privilèges (voies réservées, stationnements gratuits… ), ces bouquets de mesures incitent les consommateurs à se tourner vers les véhicules électriques en même temps que l’industrie automobile apprend à améliorer son offre et à réduire ses prix, dans une sorte de cercle vertueux.

Là où ça fait mal

Aucun pays ne le fait mieux actuellement que la Norvège, seul endroit au monde où cette transition est si avancée qu’on peut désormais la considérer comme irréversible. Mais voilà, les subventions (congé de taxe de vente) peuvent y équivaloir au tiers du prix d’un véhicule électrique neuf et la tarification du carbone y est presque quatre fois plus salée qu’au Québec.

Cette influence des prix sur les comportements des consommateurs et des entreprises n’est pas moins grande en ce qui concerne toutes les autres questions liées à la lutte contre les bouleversements climatiques, se tuent à répéter les experts qui implorent les gouvernements de ne pas rester si timorés devant les possibilités offertes par l’écofiscalité.

Et de tous les outils disponibles en la matière, la tarification du carbone se démarque encore et toujours comme le meilleur moyen de réduire les émissions de GES au coût le plus bas possible pour les ménages et l’économie, expliquaient pour la énième fois, l’an dernier, les économistes de la Commission de l’écofiscalité du Canada qui parlaient alors de l’ajout de l’équivalent de 40 ¢ le litre au prix de l’essence d’ici 2030. Mais bon, rageaient-ils, s’il ne faut surtout pas augmenter les taxes sur les GES, on peut toujours recourir à d’autres moyens plus chers et moins efficaces…

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