Le dilemme de Bombardier

«En 2015, quand je me suis joint à l’organisation, il était très clair pour moi que la valeur de Bombardier aéronautique était dans les avions d’affaires», a affirmé le président de Bombardier, Alain Bellemare.
Photo: Paul Chiasson La Presse canadienne «En 2015, quand je me suis joint à l’organisation, il était très clair pour moi que la valeur de Bombardier aéronautique était dans les avions d’affaires», a affirmé le président de Bombardier, Alain Bellemare.

En février 2018, quatre mois après avoir annoncé la cession du programme CSeries à Airbus, Bombardier annonce ses couleurs. L’année, promet la direction, sera « charnière », entre autres parce qu’il faudra livrer le nouvel avion d’affaires Global 7000 et honorer des contrats de transport en commun. Pour des raisons différentes, l’année 2020 a tout le potentiel d’être charnière elle aussi, tout le monde sauf la compagnie se perdant en conjectures sur ce qu’il faut faire ou ne pas faire pour alléger son bilan, plombé par une dette de 9 milliards $US. Vendre une division ? À qui ? Avec quel rôle de l’État ?

Contrôlée par la famille Bombardier-Beaudoin, la compagnie s’est jusqu’ici limitée à dire qu’elle examine ses options stratégiques pour réduire son niveau d’endettement, attribuable en grande partie au pari du programme d’avions CSeries, présenté autrefois comme la pierre angulaire de sa division aéronautique. La publication des états financiers de 2019, prévue jeudi prochain, sera-t-elle l’occasion d’annoncer la vente d’un morceau de l’entreprise ? Mystère.

Le plan de redressement financier du président Alain Bellemare, arrivé en 2015 en provenance de la société mère de Pratt Whitney, avait pour horizon l’exercice 2020. Dans les deux dernières années et demie, le programme CSeries a été cédé à Airbus pour stimuler les ventes, les Q400 ont été vendus à Longview Aviation, une compagnie de la Colombie-Britannique, et Mitsubishi a mis la main sur le programme CRJ, scellant ainsi la sortie de Bombardier de l’aviation commerciale.

« Ils ont réduit ça à deux créneaux [les avions d’affaires et le matériel roulant], qui sont probablement les deux bons créneaux qu’il fallait choisir », dit Karl Moore, professeur à la Faculté de gestion Desautels de l’Université McGill. « D’une part, sur le plan pragmatique, il s’agit de voir qui est prêt à payer le plus. Quelle ligne d’affaires recevrait l’offre la plus élevée ? D’autre part, quel créneau voulez-vous continuer d’exploiter ? Les deux ont des aspects positifs et négatifs. »

Bureau volant

Les avions d’affaires génèrent de bonnes marges de profit, dit M. Moore. Le prix d’un Global 7500, un jet d’une quinzaine de places dans lequel on retrouve, entre autres, un espace travail, une chambre à coucher et un espace divertissement, est évalué à 73 millions $US. « Restez près de la maison, peu importe où vous transporte votre avion », peut-on lire dans la description officielle. « Avec un éventail sans précédent de plans de cabine et d’options d’ameublement, l’avion d’affaires Global 7500 est conçu comme un prolongement de votre maison et de votre bureau, vous donnant la liberté de voyager sans effort, peu importe où la vie vous mène. »

Selon le Wall Street Journal, Bombardier aurait commencé à discuter de cette division avec le groupe américain Textron, lui aussi présent dans le créneau avec ses Beechcraft et ses Cessna. Selon un analyste de Valeurs mobilières Desjardins, la division pourrait valoir 6,9 milliards $US. Son carnet de commandes est de 14,4 milliards.

« En 2015, quand je me suis joint à l’organisation, il était très clair pour moi que la valeur de Bombardier aéronautique était dans les avions d’affaires », a affirmé Alain Bellemare dans une entrevue à Radio-Canada au Salon aéronautique international du Bourget en 2018. « Pas que le CSeries n’est pas un avion magnifique, en fait il est spectaculaire, c’est juste qu’on n’avait pas la capacité financière pour faire de ce programme-là un succès commercial. »

Cependant, dit Karl Moore, les avions d’affaires, « ce n’est pas politiquement correct et, sur plan environnemental, ce n’est pas ce dont la planète a besoin ». Tandis que, « du côté du matériel roulant, on est dans la lutte contre les changements climatiques, on est dans les infrastructures, mais ils ont échappé la balle à New York, Toronto et Londres en ce qui concerne les livraisons ».

« Ce n’est pas simple », dit Jacques Roy, professeur au Département de gestion des opérations et de la logistique à HEC Montréal. « Le transport est quelque chose qui procure des revenus plus constants, tandis que, pour l’aviation d’affaires, les perspectives ne sont pas aussi évidentes. C’est rentable quand on arrive à le faire correctement, mais les cycles sont là. Ce ne sont pas des choix faciles. »

Du côté du transport

La division Transport, qui compte au Québec environ 1000 employés comparativement à 13 000 dans les avions d’affaires, a un carnet de commandes de 35,7 milliards. La Caisse de dépôt et placement y a injecté 1,5 milliard $US pour devenir actionnaire à 30 %. Selon ce qu’a écrit l’agence Bloomberg en janvier, Bombardier aurait entamé des discussions avec le fabricant français Alstom il y a quelques mois afin de réfléchir à une combinaison des activités. (Alstom a été incapable de s’unir à Siemens l’an dernier, un mariage bloqué par l’Union européenne.)

Le matériel roulant a toutefois donné du fil à retordre à Bombardier. Lors d’une récente mise à jour financière pour 2019, la compagnie a révélé que la division se dirigeait vers une perte de 230 millions $US pour le quatrième trimestre, liée à une charge de 350 millions $US pour « certains projets au Royaume-Uni (la plateforme AVENTRA), aux négociations avec les Chemins de fer fédéraux (CFF) suisses et à des coûts de production et de fabrication accrus en Allemagne ». La concurrence est féroce, même si les entreprises auxquelles on se frotte deviennent parfois des partenaires dans un consortium. Tous sont conscients d’une chose : le plus grand fabricantau monde, une entreprise chinoise, est en expansion. CRRC Corporation compte près de 200 000 employés et décroche des contrats partout, y compris aux États-Unis.

Les dernières semaines ont également mis en relief le rôle de l’État, qui a pris une participation minoritaire dans la CSeries pour 1 milliard $US en 2015. Aujourd’hui, Airbus, avec sa part de 50,01 %, cherche des capitaux supplémentaires, principalement pour accélérer la production des A220. « Je pense que [le premier ministre François] Legault a été très clair, à savoir qu’il ne désirait pas que le gouvernement mette encore de l’argent dans le programme CSeries. Et à juste titre. Un milliard de dollars américains ont été investis, c’est beaucoup d’argent », a récemment dit le ministre de l’Économie, Pierre Fitzgibbon.

Que faut-il attendre des prochains jours ? Karl Moore serait étonné qu’une transaction soit annoncée le 13 février, en même temps que les états financiers de l’année 2019. « C’est une grosse décision, des montants énormes, et ce n’est pas quelque chose que vous précipitez. Vous voulez la meilleure offre possible, alors vous ne devez pas mettre une date butoir non officielle sur quelque chose d’aussi important. »

Les dates à retenir

1970 Acquisition de Lohnerwerke, un fabricant autrichien de tramways, ce qui marque l’entrée de Bombardier dans le créneau du rail.

1974 Obtention du contrat pour la construction de 423 voitures devant être livrées au métro de Montréal.

1986 Bombardier achète Canadair, qui fabrique entre autres le Challenger, un avion d’affaires.

1989 Lancement du programme CRJ, dont les différents modèles se vendront par centaines dans les années 1990 et 2000.

2008 Le conseil donne son feu vert à une nouvelle famille d’avions, le programme CSeries.

2018 Le programme CSeries est cédé à Airbus afin de stimuler les ventes ; mise en service d’un nouvel avion d’affaires, le Global 7500.

2019 Les avions turbopropulsés Q400 sont vendus à Longview Aircraft ; le programme CRJ est vendu à Mitsubishi Heavy Industries.