Un an après la CSeries, Airbus dresse un bilan positif

Le p.-d.g. d’Airbus Canada, Philippe Balducchi
Photo: Ryan Remiorz La Presse canadienne Le p.-d.g. d’Airbus Canada, Philippe Balducchi

Travail d’amélioration sur les coûts, dialogue avec les fournisseurs et efforts visant à accélérer l’assemblage : un an après avoir pris les commandes du programme CSeries, vite renommé A220, Airbus dresse un bilan positif de son expérience québécoise tout en soulignant l’augmentation significative du carnet de commandes.

Les acheteurs ont jusqu’ici placé plus de 550 commandes — surtout pour le plus gros modèle pouvant accueillir de 120 à 150 passagers —, une hausse qui va de pair avec les moyens déployés afin d’intensifier le rythme de production.

À l’hiver 2018, quelques mois avant la prise en charge d’Airbus au 1er juillet, le carnet de commandes de la CSeries était d’environ 370. L’état actuel des choses est-il inférieur ou supérieur aux attentes ?

« Il est toujours très difficile de dire : à telle année, on sera à tel niveau dans le carnet de commandes », a dit en entrevue avec Le Devoir mardi le chef d’Airbus Canada, Philippe Balducchi. L’objectif est de pénétrer le marché de manière plus forte. Cela dit, « le momentum qu’on s’était fixé est arrivé ».

Le carnet de commandes s’est épaissi en deux étapes. Deux importantes commandes ont été annoncées à l’été 2018, mais ont été suivies d’une période plus calme. Et voilà que deux autres commandes ont été dévoilées au Salon du Bourget il y a deux semaines, cette fois provenant non pas de transporteurs aériens mais de compagnies spécialisées dans la location : Air Lease Corporation et Nordic Aviation Capital. Ces deux acteurs « de premier plan » fournissent en quelque sorte la validation d’un créneau clé et contribuent à renforcer les assises du programme, a dit le patron d’Airbus Canada.

Quand la direction d’Airbus a mis le pied au Québec, à l’été 2018, elle n’a pas caché qu’un des objectifs consisterait à rencontrer les fournisseurs du programme afin de revoir la structure de coût. À cet exercice, l’entreprise européenne voulait aussi ajouter un élément de discussion sur la qualité et sur la rapidité de livraison.

À ce chapitre, « on a réussi une partie », a dit M. Balducchi. « La route reste longue. Et surtout, la route n’a pas de fin. » Il y a une première vague d’amélioration à mettre en place, « puis une deuxième, et on continuera à essayer d’améliorer les coûts sur la durée pour pouvoir rendre l’avion plus compétitif ».

Le groupe européen a mis la main sur le programme sans avoir à débourser d’argent. Bombardier, qui demeure actionnaire comme le gouvernement du Québec, y voyait une façon d’accélérer les ventes grâce au réseau d’Airbus.

 
Accélérer la production

À l’heure actuelle, les installations de Mirabel produisent environ quatre avions par mois. À terme, le but sera d’en livrer 10 par mois. L’entreprise a signalé mardi que le nombre d’appareils livrés depuis le 1er juillet 2018 est supérieur à ce qui avait été livré auparavant.

Airbus a indiqué que « deux dômes ont été érigés au début de l’année [à Mirabel] pour offrir davantage d’espace » et soutenir l’accélération de la production. Par ailleurs, la convention collective des syndiqués, récemment renouvelée, fait référence à une nouvelle chaîne de montage. Au total, environ 2500 employés travaillent au sein du programme, qui livrera cette année 45 avions.

Quant à la chaîne de fabrication qu’Airbus est en train de construire en Alabama, elle comptera à terme 400 personnes.

Le groupe Airbus n’est pas en mesure de déterminer le nombre d’employés de Bombardier qui pourraient se trouver du travail chez lui lorsque le programme CRJ de l’entreprise québécoise aura fini d’honorer ce qu’il reste dans son carnet de commandes en 2020.

Quand Bombardier a annoncé la semaine dernière qu’il vendait son programme d’avions régionaux à Mitsubishi, son président Alain Bellemare, a dit que les quelques centaines d’employés affectés pourraient se retrouver soit chez Bombardier, soit chez Airbus, soit dans l’industrie.

« Ça va dépendre de nos besoins sur le court et moyen terme, en fonction de l’accélération de la cadence, de l’efficacité qu’on aura, et en fonction aussi du timing de la décroissance du côté du CRJ », a dit M. Balducchi.

Il serait « naturel » de se tourner vers les employés qui sont actuellement à l’oeuvre chez Bombardier, « mais de là à dire qu’on va en récupérer un peu, beaucoup ou pas beaucoup, c’est un peu prématuré de le dire ».

M. Balducchi, qui siège au conseil d’administration d’Aéro Montréal, la grappe aérospatiale, insiste sur le fait que le secteur traverse une période où la rareté de main-d’oeuvre est criante, et que les « salariés du CRJ trouveront un point de chute dans le milieu ».