La FAA et Boeing, une histoire bien connue

Des appareils Boeing 737 MAX de la compagnie Southwest, stationnés à Victorville, en Californie
Photo: Mario Tama Getty Images Agence France-Presse Des appareils Boeing 737 MAX de la compagnie Southwest, stationnés à Victorville, en Californie

L’histoire de la certification du Boeing 737 MAX aux États-Unis est marquée par le souci des pouvoirs publics de réduire leurs coûts, d’accélérer les choses et de s’ôter des jambes de leurs champions économiques. On avait déjà vu cette histoire dans d’autres domaines. Et elle finissait de la même façon.

Les pouvoirs publics aux États-Unis ont commencé l’ouverture et l’analyse de leur propre boîte noire pour comprendre ce qui est allé de travers dans la certification des nouveaux appareils 737 MAX de la compagnie américaine Boeing pour qu’on leur permette de prendre leur envol en dépit de défauts de conception et pour qu’on soit aussi les derniers dans le monde à ordonner qu’ils soient cloués au sol après que ces défaillances ont mené à deux écrasements et 346 morts. Différents comités du Congrès ont commencé cette semaine à entendre des témoins en même temps que lançaient des enquêtes les ministères de la Justice et des Transports ainsi que l’Agence fédérale de l’aviation américaine (FAA).

Ce qui ressort, d’ores et déjà, c’est que le géant américain était pressé de répondre à la version remotorisée de l’appareil concurrent de son frère ennemi européen, Airbus, au point que l’on n’a pas vu qu’on avait laissé quelques écrous (informatiques) mal serrés.

Que Boeing soit obnubilé par la peur de perdre du terrain dans la tranche du marché où il a vendu plus de 70 % de ses avions de ligne l’an dernier, ça se comprend. Aussi se serait-on normalement attendu à une vigilance accrue de la part des autorités de surveillance de la sécurité aérienne, d’autant plus que la FAA a la réputation d’être la plus sévère et la plus puissante de toutes.

À la place, on apprend que, dans un souci d’accélérer le processus de certification et d’en réduire les coûts, la FAA a fortement augmenté depuis 2005 la part de son travail accomplie en sous-traitance, non seulement par des firmes externes, mais carrément par des employés des compagnies mêmes qu’elle est censée surveiller. On en est venu à développer une relation si étroite, notait la semaine dernière The Economist, que les anciennes affiches qui disaient « Ne parlez pas à la FAA » ont disparu du local des employés de Boeing et que les voix à la FAA qui rapportaient des problèmes de conception dans ses avions y étaient sanctionnées plutôt qu’écoutées.

Tout va (allait) bien

Tout cela reste supervisé par la FAA, s’est défendu mercredi son chef intérimaire, Daniel Elwell, devant un comité sénatorial. Et puis, les autorités européennes vont encore plus loin dans cette forme de délégation. Sans elle, la FAA aurait besoin de 10 000 employés et 1,8 milliard de plus pour faire son travail. Et puis, cette façon de faire ne doit pas être si mal, a-t-il fait valoir, puisque les États-Unis ont, ou plutôt avaient, rarement connu une aussi longue période sans tragédie aérienne.

Des élus américains n’ont pas manqué de se scandaliser de la situation. « On a confié au loup la garde de la bergerie », a dénoncé le sénateur démocrate Richard Blumenthal. La trop « grande promiscuité entre l’industrie et le régulateur » risque de miner la confiance du public, a renchéri son confrère républicain Ted Cruz.

Pourtant, c’est à la demande pressante des élus eux-mêmes que les autorités de surveillance américaine ont procédé à ces changements, a rappelé le Wall Street Journal cette semaine. Ces derniers répondaient à l’encouragement de Boeing, qui a fait passer en dix ans son budget annuel de lobbying de 10 à 15 millions, lui conférant à ce chapitre le 4e rang pour une compagnie individuelle. On s’est même rendu à 22 millions en 2015.

Sans surprise, l’élection de Donald Trump n’a rien fait pour arranger les choses. La FAA a été l’une des victimes de sa fermeture partielle des administrations américaines (shutdown) et demandait encore récemment une réduction de 400 millions de son budget. Devant le refus du Congrès d’entériner son choix de nommer l’ancien pilote de son jet privé à la tête de l’agence, il a laissé le poste à un administrateur intérimaire pendant quatorze mois jusqu’à ce qu’un deuxième Boeing 737 MAX s’écrase et qu’il propose un candidat compétent.

L’histoire se répète

Toute cette histoire n’est pas sans en rappeler une autre : celle de la dernière crise financière. Là aussi, on était très fier de la solidité et de la durée de la stabilité économique et financière jusqu’à ce que l’écrasement d’une banque puis celui d’une autre entraînent l’effondrement de Wall Street. Là aussi, on s’est rendu compte, par la suite, que s’était établie une promiscuité suicidaire entre les banques et les agences de surveillance.

On a aussi vu quelque chose de similaire plus près de nous. Durant l’enquête sur la corruption dans le domaine de la construction au Québec, on avait notamment constaté que la diminution des effectifs au gouvernement et la délégation grandissante des tâches de surveillance à des firmes externes s’étaient traduites par un tel appauvrissement de l’expertise et de la capacité d’action des autorités publiques qu’elles n’ont rien vu, ou n’ont rien pu faire.