Aéroports: au lieu de privatiser, pourquoi ne pas changer les règles de gouvernance?

À l’heure actuelle, le gouvernement détient les terrains et les infrastructures, mais les aéroports sont gérés par des organismes sans but lucratif qui doivent verser un loyer à Ottawa.
Photo: Olivier Zuida Le Devoir À l’heure actuelle, le gouvernement détient les terrains et les infrastructures, mais les aéroports sont gérés par des organismes sans but lucratif qui doivent verser un loyer à Ottawa.

Le gouvernement canadien ne devrait pas privatiser les aéroports, mais il serait peut-être temps d’apporter des changements à leur mode de gouvernance, estime un expert qui a comparé le modèle canadien à ceux que l’on retrouve ailleurs dans le monde.

Même si le ministre fédéral des Transports a indiqué en 2018 que la réflexion sur la privatisation est entre parenthèses pour le moment, un certain nombre de choses pourraient être améliorées, à commencer par des mécanismes de contrôle et de réglementation, affirme le professeur en gestion du transport Jacques Roy, de HEC Montréal.

Il y a deux sources d'irritation avec le milieu aéroportuaire à l’heure actuelle, a dit en entrevue M. Roy, dont l’analyse a été publiée par le Centre sur la productivité et la prospérité de HEC Montréal. D’une part, le loyer des aéroports est calculé sur la base de leurs revenus, « un peu comme si votre loyer était basé sur votre salaire ». Il soumet l’idée de baser le calcul sur autre chose, comme l’évaluation foncière des terrains.

D’autre part, « les aéroports sont des monopoles qui sont relativement peu tenus de rendre des comptes et qui prennent des décisions majeures » en matière d’investissement. Un exemple : l’établissement des frais aéroportuaires, dont les gens peuvent ignorer l’existence, dit M. Roy. À Montréal, ces frais sont présentement de 30 $, le triple de ce qu’ils étaient lors de leur introduction à l’automne 1996. À l’Aéroport international Jean-Lesage de Québec, ils se situent à 35 $. En Australie, par exemple, les prix et le service font l’objet d’une surveillance de la part d’une agence gouvernementale. En échange d’un nouvel encadrement, soumet M. Roy comme réflexion, Ottawa pourrait accepter de revoir les modalités des loyers.

Outil collectif

Par ailleurs, un aéroport est un outil de développement économique, mentionne M. Roy, directeur du groupe de recherche CHAÎNE. « En privatisant un aéroport, est-ce que la collectivité pourra toujours exercer une certaine influence sur les décisions des nouveaux dirigeants pour favoriser son développement économique ? » écrit-il dans son étude. « On peut utiliser l’exemple récent de la collectivité montréalaise qui a longtemps demandé que Montréal soit desservi par un vol direct sur la Chine. C’est à force d’exercer des pressions sur ADM et Air Canada que ce dernier a finalement inauguré un vol sur Beijing en septembre 2015. »

Les aéroports sont des monopoles qui sont relativement peu tenus de rendre des comptes et qui prennent des décisions majeures

Le gouvernement Trudeau, qui a fait le choix de recourir aux déficits lors de son arrivée au pouvoir, a demandé à la firme Crédit Suisse en 2016 de lui fournir un portrait des sommes qu’il pourrait toucher en offrant les aéroports aux investisseurs. Au printemps 2018, le ministre Marc Garneau a affirmé aux aéroports que l’analyse n’est plus une priorité.

La privatisation des aéroports à des investisseurs privés pourrait rapporter de 7,2 à 16,6 milliards au gouvernement fédéral, avait estimé une analyse publiée par l’institut C.D. Howe en 2017.

Options de financement

À l’heure actuelle, le gouvernement détient les terrains et les infrastructures, mais les aéroports sont gérés par des organismes sans but lucratif qui doivent verser un loyer à Ottawa en vertu de baux qui s’étendent sur des décennies. Les transporteurs aériens et certains aéroports s’opposent fermement à l’idée d’une privatisation. Le p.-d.g. d’Aéroports de Montréal (ADM), Philippe Rainville, a dit publiquement l’an dernier que « ce qu’on demande au gouvernement du Canada, c’est d’ouvrir le capital, simplement, et de nous donner l’occasion de regarder des modes alternatifs de financement ».

Les études européennes recensées par M. Roy ne permettent pas de conclure qu’un modèle privé est plus performant qu’une entreprise relevant du public. Mais il y a une tendance. En Europe, le secteur privé possédait en entier ou en partie 41 % des infrastructures aéroportuaires en 2016. En 2010, le pourcentage se situait à seulement 22 %.

L’analyse comparative de M. Roy survient également à quelques mois des élections fédérales. « Je sais que le ministre Garneau a mis ça de côté, mais c’est le genre de tendance qui risque de revenir sur la table », a dit M. Roy.