Bombardier se réjouit du veto européen au mariage d’Alstom et Siemens

Le mariage des deux rivaux européens aurait généré 22,5 milliards $US de revenus annuels alors que les revenus de la division Transport de Bombardier n’étaient que de 8,5 milliards en 2017.
Photo: Joe Giddens La presse canadienne / Associated Press Le mariage des deux rivaux européens aurait généré 22,5 milliards $US de revenus annuels alors que les revenus de la division Transport de Bombardier n’étaient que de 8,5 milliards en 2017.

Comme prévu, les autorités européennes de la concurrence ont mis leur veto au projet de la française Alstom et de l’allemande Siemens de former ensemble un « Airbus du rail », pour la plus grande fureur de Paris et Berlin et la plus grande joie de Bombardier.

La multinationale montréalaise a tout de suite salué, mercredi, la décision largement attendue de Bruxelles de s’opposer à la fusion proposée entre Siemens et Alstom. « Cette fusion aurait gravement compromis la santé et la compétitivité de l’ensemble du marché ferroviaire européen, laissant les consommateurs européens en payer le prix, à la fois comme utilisateurs du rail et comme contribuables », a déclaré dans un communiqué son vice-président aux Affaires juridiques, Daniel Desjardins.

Le mariage des deux rivaux européens aurait entraîné la naissance d’un géant générant 22,5 milliards $US de revenus annuels et comptant quelque 60 000 employés alors que les revenus de la division Transport de Bombardier n’étaient que de 8,5 milliards en 2017. La décision de la Commission européenne est par conséquent une « excellente nouvelle pour Bombardier, qui peut maintenant faire affaire avec deux collaborateurs potentiels [Siemens et Alstom], comme dans le passé, alors que le géant émanant du regroupement n’aurait probablement pas eu besoin de la compagnie québécoise », a expliqué à La Presse canadienne le professeur Karl Moore, du Département de gestion de l’Université McGill.

Colère franco-germanique

La décision de la commissaire européenne à la Concurrence, Margrethe Vestager, a été nettement moins bien reçue par Paris et Berlin, qui la pressaient de permettre la création d’un champion européen capable de faire face à la formidable concurrence de la société d’État chinoise CRRC, numéro un mondial avec la construction de 200 trains à grande vitesse par année, contre 35 pour Siemens et Alstom réunis.

La secrétaire d’État française à l’Économie, Agnès Pannier-Runacher, a qualifié le veto de Bruxelles de « complètement à côté de la plaque » alors que son collègue aux Finances, Bruno Le Maire, dénonçait « une erreur politique » qui « servait les intérêts économiques de la Chine ».

Même son de cloche de l’autre côté du Rhin. « Nous sommes convaincus que nous devons repenser et modifier les règles européennes de la concurrence », a déclaré le ministre allemand de l’Économie, Peter Altmaier, avant d’annoncer « la préparation d’une initiative germano-française », sans en préciser les contours.

Le patron de Siemens, Joe Kaeser, a dénoncé une Europe qui ne serait pas à la hauteur. « Protéger les intérêts des clients localement ne signifie pas se priver d’être sur un pied d’égalité avec des pays leaders comme la Chine et les États-Unis », a-t-il plaidé. Faisant référence notamment à l’opposition au projet de fusion au Royaume-Uni, le p.-d.g. d’Alstom, Henri-Poupart Lafarge, a déploré que ceux qui ont applaudi à la décision de la Commission soient « soit les partisans d’un éclatement de l’Union européenne […] soit les acteurs étrangers, comme Bombardier ».

Quelle menace chinoise ?

Il n’y a pas que les intérêts de la France et de l’Allemagne en jeu, a rétorqué Margrethe Vestager. L’Union européenne compte aussi « 26 autres pays » où de nombreuses voix se sont élevées contre le projet d’Alstom et Siemens. Si les deux compagnies avaient pris ces craintes plus au sérieux, elles auraient fait mieux que leur proposition de dernière minute de cessions d’actifs équivalant à seulement 4 % de leurs chiffres d’affaires cumulés.

Et puis, il y a d’autres moyens de protéger et de promouvoir ses industries nationales, a-t-elle poursuivi, en exerçant, par exemple, un contrôle sur l’investissement étranger, en recourant aux règles commerciales contre les subventions déloyales et en exigeant un meilleur accès aux marchés étrangers. Quant à la prétendue menace ferroviaire chinoise, la Danoise l’estime grandement exagérée. « CRRC réalise 90 % de son chiffre d’affaires en Chine [et on ne détecte] aucune perspective d’entrée des Chinois en Europe dans un avenir prévisible ».

Avec l’Agence France-Presse, La Presse canadienne, Les Échos et le Financial Times