L’effet Airbus

La chaîne de montage de Mirabel, où sont fabriqués les appareils A220.
Photo: Ryan Remiorz La Presse canadienne La chaîne de montage de Mirabel, où sont fabriqués les appareils A220.

L’affirmation vient des Machinistes de Bombardier : « La venue d’Airbus au Québec est somme toute une bonne chose. » Le coordonnateur québécois du syndicat, David Chartrand, commentait alors le début des travaux de construction d’une chaîne de montage du A220 à Mobile en Alabama.

L’effet Airbus s’impose désormais sur le programme C Series, devenu l’A220 depuis l’opération de sauvetage menée par l’européen. Cette tournée nord-américaine qui a amené mercredi les journalistes à assister au lancement des travaux de construction d’une chaîne de montage de l’appareil aux États-Unis a abouti à un vote de confiance, illustré par cette autre phrase du Syndicat des Machinistes : « Dans le contexte actuel, la venue de l’usine est un mal pour un bien. »

Le ton avait déjà été donné au cours des premières semaines d’un gouvernement caquiste. Dénonciateur virulent de l’aide gouvernementale de 1 milliard $US de Québec dans le programme C Series lorsqu’il composait l’opposition, François Legault a dû accepter le constat de son ministre de l’Économie. Au début de novembre, Pierre Fitzgibbon disait de cette intervention gouvernementale qu’elle avait été une « très bonne chose ». Sortant d’une rencontre avec le président d’Airbus, il se disait convaincu que Québec va récupérer ses billes et qu’il fallait sauver Bombardier, que l’intervention de l’État était requise.

Rappelons que selon le communiqué diffusé alors, l’entente de 2017 prévoit qu’Airbus bénéficiera d’un droit de vente à la valeur au marché sur la totalité de la participation de Bombardier dans la Société en commandite Avions C Series (SCACS). Bombardier peut aussi imposer à Airbus d’acquérir sa participation. Celle d’Investissement Québec est remboursable par SCACS à la valeur au marché, à certaines conditions, à partir de 2023. Le mandataire du gouvernement bénéficiera d’un droit de sortie conjointe en cas de cession par Bombardier de sa participation dans le partenariat.

On peut revenir aux paramètres de cette transaction qui a pris la forme d’un don de la C Series. Airbus devenait l’actionnaire majoritaire de la SCACS en offrant uniquement son expertise en matière d’approvisionnement, sa puissance industrielle et sa force de vente mondiale. Témoignant de son absence de rapport de force, Bombardier s’engageait du même souffle à injecter un maximum de 700 millions $US d’ici 2021 dans la Commandite pour couvrir tout déficit de trésorerie. De cette somme, 300 millions vont servir à financer la nouvelle chaîne de montage à Mobile, sans garantie que le gouvernement Trump va reconnaître cette version du « America First ».

Du coup, Airbus remplissait un vide dans son portefeuille d’appareils monocouloirs et écartait toute concurrence pouvant éventuellement venir d’une version allongée de la C Series dans le populaire segment du A320. Et recevait sur un plateau d’argent un appareil aux risques, technologique et commercial, atténués. L’appareil était désormais certifié. Il a su démontrer sa supériorité technologique.

La C Series venait de subir une radiation de 3,2 milliards $US dans un programme évalué à 6 milliards gangrené par les dépassements de coûts. Cantonné dans un segment de marché trop étroit et sans avenir faute d’un partenariat avec un géant mondial de l’aéronautique, il subissait les pressions d’un Boeing travaillant à l’exclure du marché des États-Unis. D’un Boeing qui, depuis, entend s’étendre aux marchés de Bombardier Aéronautique par une mainmise sur le brésilien Embraer.

La solution de rechange aurait été une hypothétique alliance avec un partenaire chinois n’ayant d’intérêt que pour les brevets et l’expertise technologique de Bombardier Aéronautique.

Aujourd’hui, l’A220 repose sur un carnet de commandes de 537 appareils, selon les données du Syndicat. Il frappe à la porte d’un marché dont le potentiel est évalué entre 4000 et 6000 avions sur les vingt prochaines années dans le segment des 100 à 150 sièges. Dans son entente de 2017, Airbus s’est engagé à ce que le siège social et la chaîne de montage principale de la gamme C Series restent au Québec. Dans ses documents présentés aux médias cette semaine, l’européen estime que lorsque les usines de Mirabel et de Mobile produiront à plein rendement, soit au rythme de dix A220 par mois à Mirabel, de quatre en Alabama, les revenus des fournisseurs québécois de pièces et de composants atteindront l’équivalent de 400 millions $CAN par mois.

Un vote de confiance on ne peut plus légitime, d’autant qu’Airbus se fait courtisan dans le militaire et l’aérospatiale canadiens.