En économie, du positif, des contradictions et des discordes

Bombardier a officiellement lancé son nouvel avion d’affaires Global 7500 quelques jours avant Noël. Bien que l’avionneur ait connu des hauts et des bas cette année, l’industrie se porte bien, selon Aéro Montréal.
Photo: Ryan Remiorz La Presse canadienne Bombardier a officiellement lancé son nouvel avion d’affaires Global 7500 quelques jours avant Noël. Bien que l’avionneur ait connu des hauts et des bas cette année, l’industrie se porte bien, selon Aéro Montréal.

Bombardier Si l’année économique du Québec a été marquée par un événement politique majeur avec l’élection de la CAQ, elle a aussi eu pour toile de fond l’histoire d’une entreprise dont on n’a jamais vraiment arrêté de parler, soit Bombardier. Bilan rapide : ragaillardie au début de 2018 par sa victoire éclatante aux dépens de Boeing devant un tribunal américain, Bombardier a ensuite vu le contrat du REM lui filer entre les doigts, cédé son programme CSeries à Airbus (qui l’a renommé A220), annoncé l’abolition de 5000 emplois dont la moitié au Québec, fait face à un examen de l’Autorité des marchés financiers, perdu le concours pour remplacer les trains de Via Rail et officiellement lancé son nouvel avion d’affaires Global 7500.

Notons que la place de Bombardier dans le tissu industriel du Québec est sans égal. Autour du noyau de production, concentré à Mirabel, à Saint-Laurent et près de l’aéroport Montréal-Trudeau, s’articule toute une constellation de fournisseurs et de sous-traitants où travaillent des milliers de personnes. Ces entreprises, d’ailleurs, alimentent non seulement Bombardier, mais d’innombrables autres sociétés du secteur aérospatial : CAE, Bell Helicopter, etc. Et ça va bien, s’est d’ailleurs exclamé Aéro Montréal après l’annonce des abolitions de postes chez Bombardier. On embauche partout, et la pénurie de cerveaux est telle que des sociétés sont obligées de refuser des contrats. Une situation qui devrait, en toute probabilité, se répéter en 2019.

Les surplus Eric Girard est peut-être le ministre des Finances le plus chanceux au Canada, a écrit notre chroniqueur Konrad Yakabuski dans les pages du Globe and Mail au début du mois de décembre. Élu dans un nouveau gouvernement caquiste en octobre, M. Girard, ancien trésorier de la Banque Nationale, a hérité de surplus budgétaires nettement supérieurs aux attentes.

Alors que le budget de Carlos Leitão présenté à l’hiver prévoyait pour 2017-2018 un surplus de 850 millions, la bonne performance économique a continué de regarnir les coffres de l’État. Résultat : après révision, le surplus a grimpé à 2,6 milliards. Le nouveau bilan, qui donne à la CAQ une marge de manoeuvre considérable pour concevoir son prochain budget, a pris tout le monde par surprise. À la fin de mars, la réserve de stabilisation se situait donc à près de 9 milliards.

Les chiffres pour les premiers mois de l’exercice 2018-2019, par ailleurs, montrent que la situation est toujours positive. Mais le ministre Girard s’est montré prudent en publiant ce portrait partiel en novembre. « Il ne faut surtout pas conclure que les revenus vont soutenir le même rythme sur un horizon de 12 mois qu’ils ont connu sur les cinq premiers mois », a-t-il dit. Rendez-vous en mars, si la tradition se poursuit, pour son premier budget.

Quand l’oléoduc devient public Le gouvernement fédéral est aujourd’hui propriétaire d’un oléoduc. Le sort du projet d’expansion de Trans Mountain, appuyé par Ottawa mais contesté par la Colombie-Britannique, a pris un tournant majeur quand la compagnie Kinder Morgan a annoncé qu’elle suspendait les travaux en avril.

Pris de court et face à un gouvernement albertain qui laissait planer la menace de limiter les quantités de pétrole acheminées vers la Colombie-Britannique, le gouvernement Trudeau a voulu apaiser les tensions. Il a choisi de dédommager Kinder Morgan, une société pétrolière basée au Texas. Incapable de trouver un acheteur pour l’oléoduc, il a tout simplement offert de l’acheter, certains y voyant un geste contradictoire dans la mesure où le Canada est un des signataires de l’accord climatique de Paris. « On ne peut pas demander aux gens de changer leurs habitudes tout en subventionnant les énergies fossiles », a dit au Devoir en octobre François Delorme, économiste à l’École de gestion de l’Université de Sherbrooke.

Le gouvernement fédéral en a remis. Plus récemment, Ottawa s’est engagé à verser 1,6 milliard à l’industrie pétrolière, qui est incapable d’exporter comme elle le voudrait son pétrole à cause des oléoducs déjà pleins.

Le voisin du sud Qui aurait cru que l’Accord de libre-échange nord-américain, en vigueur depuis 1994, changerait de nom ? L’entente, dont l’acronyme s’ajuste en fonction du pays qui le prononce, a exigé plus d’un an de négociations, rien de moins.

Pour compliquer les discussions, les relations commerciales ont dû composer avec les tarifs sur l’acier et l’aluminium imposés par Washington à certains pays, dont le Canada. Ottawa n’a eu d’autre choix que de répondre avec ses propres tarifs, ciblant au passage les produits d’entreprises situées dans des régions favorables à Donald Trump.

Le ton avait pourtant été donné dès août 2017. « Je veux être clair : [Donald Trump] ne veut pas seulement des révisions de clauses ou la modernisation de quelques chapitres. Nous sommes d’avis que l’ALENA a fondamentalement déçu beaucoup, beaucoup d’Américains », avait dit le représentant américain au Commerce, Robert Lighthizer. En apposant sa signature il y a quelques semaines, le président américain, qui avait jadis qualifié l’ALENA de « pire traité commercial jamais signé », a estimé que les grandes batailles font parfois de grandes amitiés.