Via Rail: Et les retombées économiques?

L'usine Siemens, à Sacramento
Photo: Rich Pedroncelli Associated Press L'usine Siemens, à Sacramento

Que les grands accords commerciaux interdisent la discrimination de fournisseurs sur la base de leur pays d’origine peut se comprendre. Après tout, chaque participant veut un accès aux contrats publics de l’autre et, dans ce jeu, la taille des marchés en cause est asymétrique. Mais qu’un signataire décide sciemment de ne pas inscrire les retombées économiques locales dans l’évaluation des soumissions et l’octroi de contrats publics peut surprendre.

Via Rail a préféré Siemens à Bombardier. Et ce sera Sacramento plutôt que La Pocatière. La société d’État a repris l’argumentaire d’Ottawa en répétant que les traités de libre-échange signés avec l’Union européenne et les États-Unis ne lui permettaient pas d’exiger du contenu local. Sur cette base, elle aurait pu accorder préséance à Bombardier en jouant la carte du siège social allemand de Bombardier Transport. D’autant que l’entreprise est une multinationale à actionnariat international. On doit donc comprendre que, de toute évidence, Siemens a bel et bien « surpassé de manière significative ses rivales Bombardier et Talgo » au chapitre des trois principaux critères d’évaluation que sont la qualité, le prix et, probablement l’élément principal ici, la capacité de livrer à temps.

Ainsi, une partie à l’accord « ne peut pas exercer de discrimination à l’égard de la situation géographique d’un fournisseur, ni ne peut prendre en considération des critères relatifs au contenu local dans l’évaluation des soumissions. En particulier, un gouvernement (et ses entités publiques) ne peut pas caractériser par leur provenance les entreprises qui répondent à un appel d’offres », peut-on lire dans le libellé des accords. Les signataires négocient des exemptions et se réservent un certain seuil, plutôt minimaliste, au-delà duquel le traitement doit être non discriminatoire. Le contrat de Via Rail dépasse évidemment de loin ce seuil, et la compétence de Québec.

Dans l’Accord sur les marchés publics de l’Organisation mondiale du commerce, les États-Unis se sont réservé le droit d’imposer un contenu national minimal de 65 %, devant passer à 70 % en 2020, dans l’ensemble du transport roulant. Les exemptions se sont multipliées chez les États signataires. Pour sa part, la Chine ne s’est aucunement lié les mains.

D’ailleurs, c’est ainsi que Québec a pu inscrire dans l’accord entre le Canada et l’Union européenne une disposition lui permettant d’exiger un minimum de 25 % de contenu national dans les contrats publics visant l’achat de trains, de métros ou encore de tramways. Hydro-Québec dispose également d’une telle marge de manoeuvre.

Ottawa, lui, préfère ne pas s’octroyer un tel pouvoir. Pour des impératifs de négociation, explique Patrick Leblond, professeur agrégé à la Faculté des sciences sociales à l’Université d’Ottawa. L’objectif de ces accords est de permettre aux entreprises d’accéder au marché des partenaires, rappelle-t-il. Mais que l’octroi de contrats publics n’inclue pas un critère de retombées économiques locales… « Ces retombées sont difficiles à calculer de façon précise et objective. Et à un certain niveau, cela devient du protectionnisme », explique Patrick Leblond.