Quel avenir pour les avions de Bombardier?

Le prix d’un Global 7500, dont l’assemblage final se fait à Montréal, est estimé à plus de 70 millions de dollars.
Photo: Nathan Denette La Presse canadienne Le prix d’un Global 7500, dont l’assemblage final se fait à Montréal, est estimé à plus de 70 millions de dollars.

« Dans le rapport annuel de l’an dernier, j’ai brièvement décrit un plan d’action rigoureux, conçu pour répondre aux préoccupations des actionnaires, regagner la confiance du marché et restaurer la rentabilité de Bombardier. Au cours des 12 derniers mois, nous avons fait la preuve à la fois de notre capacité et de notre détermination à mettre ce plan à exécution. »

Quinze ans après ces écrits de Paul Tellier dans le rapport annuel 2003-2004, Bombardier est toujours en réorganisation. Entre les 5000 licenciements annoncés pour les 12 à 18 prochains mois, la récente cession de la famille CSeries à Airbus, la vente de sa division des appareils Q400 et les efforts pour remettre les CRJ sur la voie du profit, l’écosystème a changé du tout au tout.

La suite, du moins dans l’immédiat, est claire : la direction de l’entreprise parle plus que jamais des perspectives des avions d’affaires et du rail. Le matériel roulant, faut-il le rappeler, rapporte désormais 60 % de ses revenus et plus de la moitié des profits. Mais les jets privés ont de l’avenir.

 

« [Le président] Alain Bellemare sait qu’avec l’avion d’affaires Global 7000, il a entre les mains un produit extrêmement performant qui a le potentiel de générer de la valeur pour les 20 prochaines années », dit Mehran Ebrahimi, directeur du Groupe d’étude en management des entreprises de l’aéronautique à l’École des sciences de la gestion de l’UQAM.

« Alors, il se dit qu’au lieu d’investir dans un projet qui est dépassé [la famille d’avions régionaux CRJ], avec lequel il ne peut pas être concurrentiel, il va concentrer ses efforts sur le Global 7000. La marge de profit que vous allez chercher avec un seul Global 7000, c’est beaucoup plus que celle de la vente de six, sept ou huit avions turbo propulsés Q400, ou quatre ou cinq CRJ. »

Appareil de luxe

Le prix d’un Global 7500, dont l’assemblage final se fait à Montréal, est estimé à plus de 70 millions de dollars. Muni d’une cuisine complète et de quatre espaces de vie, il s’agit du plus gros jet d’affaires au monde, capable de transporter 19 passagers sur 14 260 kilomètres, ce qui couvre des liaisons hypothétiques comme Tokyo-Londres ou New York-Shangaï. La gamme des autres appareils comprend les Challenger et les Learjet, de plus petite taille.

Selon les plus récentes prévisions de la firme spécialisée Jetcraft, plus de 8700 jets privés trouveront preneur au cours des dix prochaines années, des livraisons totalisant 271 milliards $US. De cela, 60 % des ventes auront lieu en Amérique du Nord, comparativement à 18 % en Europe et 13 % en Asie-Pacifique.

« Le créneau des avions d’affaires est en expansion », dit Ernie Arvai, associé à la firme-conseil américaine AirInsight. « Même si la croissance va être plus lente au cours des prochaines années, Bombardier a une position de tête. Ils viennent tout juste de présenter deux nouveaux modèles dans la famille Global. Ils sont bien présents dans le haut de gamme, avec des avions qui génèrent de bonnes marges de profit. »

Si les dernières semaines ont mis un élément en relief, c’est le sort du programme des appareils régionaux CRJ, qui faisait sa gloire à l’époque où Bombardier n’avait qu’à se pencher pour ramasser les commandes. Le premier modèle, le CRJ100, comptait généralement 50 sièges. D’autres ont suivi, chaque évolution étant marquée par un appareil plus long et plus volumineux. Les CRJ700, CRJ900 et CRJ1000 sont dotés de cabines pouvant accueillir de 80 à 100 passagers.

Au fil des ans, Bombardier en a vendu des centaines partout dans le monde. À un moment en 1999, la compagnie a même annoncé qu’elle n’avait d’autre choix que d’embaucher 600 personnes pour être en mesure d’accélérer sa production.

Écosystème changeant

Le secteur de l’aviation a profondément changé depuis les années 1990, fait remarquer Mehran Ebrahimi, de l’UQAM. Plus qu’avant, la tendance est aux avions plus costauds capables de faire des liaisons directes au lieu de correspondances qui reposent sur l’utilisation de plaques tournantes régionales.

Au cours des neuf premiers mois de 2018, Bombardier a livré 14 CRJ, comparativement à 19 l’an dernier à pareille période. Ces chiffres n’ont rien à voir avec ceux de l’exercice terminé en janvier 2004, quand Bombardier a livré pas moins de 214 avions, dont 150 CRJ200. Aujourd’hui, il n’est pas rentable, a indiqué la compagnie en présentant ses états financiers la semaine dernière. Elle veut renforcer le carnet de commandes mais évalue ses options, ce qui pourrait inclure un partenariat.

« Si j’étais Alain Bellemare, j’accélérerais la fin du programme CRJ. Ça ne se vend plus. Si on voulait en faire une version renouvelée pour que ça soit attrayant, une sorte de « CRJ neo », ça coûterait entre 1,5 et 2 milliards de dollars. Bombardier n’a pas les reins assez solides pour faire ça. »

Supposons que Bombardier le fasse. « Bombardier arrive sur le marché et doit livrer concurrence aux Russes, aux avions chinois, à Embraer, à Mitsubishi, etc. Tous ces avions-là se vendent beaucoup moins cher que les CRJ avec leur plateforme d’il y a 25 ans. »

Ernie Arvai croit malgré tout qu’il y a encore une demande suffisante pour le CRJ en sol américain, où une disposition des contrats entre transporteurs et pilotes limite la taille des avions régionaux. « L’avion demeure efficace. Il va être là pour un bout de temps encore. »