L’état de l’industrie aérospatiale québécoise n’est pas ce qu’il paraît

Il est difficile de se défaire de l’impression que Bombardier, qui s’est longtemps vanté d’être le troisième fabricant aéronautique au monde, est en train aujourd’hui d’organiser sa sortie, à tout le moins du secteur des avions commerciaux.
Photo: Clément Sabourin Agence France-Presse Il est difficile de se défaire de l’impression que Bombardier, qui s’est longtemps vanté d’être le troisième fabricant aéronautique au monde, est en train aujourd’hui d’organiser sa sortie, à tout le moins du secteur des avions commerciaux.

On pourrait être porté à voir dans les mises à pied et les ventes d’activités annoncées jeudi par Bombardier une « catastrophe » pour les employés directement touchés, le signe d’un secteur aéronautique québécois en déclin et la preuve que les gouvernements n’auraient jamais dû mettre de l’argent public dans cette galère. On aurait trois fois tort.

Il est compréhensible qu’après l’annonce, par la multinationale montréalaise, de la mise à pied de 5000 de ses 70 000 employés dans le monde, dont 2500 sur les 15 000 qu’elle compte au Québec seulement, on s’en fasse d’abord pour les travailleurs qui apprendront, quelque part au cours des 18 prochains mois, qu’ils ont perdu leur emploi.

La nouvelle est d’autant plus troublante qu’elle a été présentée comme un autre « solide progrès dans l’exécution [d’un] plan de redressement » par des dirigeants qui, non seulement n’ont rien à craindre pour leur propre emploi, mais se sont partagé à cinq 40 millions en rémunération l’an dernier.

Mais qu’on se rassure, les travailleurs touchés ne resteront pas longtemps au chômage, disent les observateurs.

Croulant sous les contrats, les entreprises du secteur sont forcées d’en refuser faute de têtes et de bras, rapportent-ils. « Ma plus grande crainte aujourd’hui est que les jeunes et leurs parents retiennent qu’il n’y a pas d’avenir dans l’industrie aéronautique alors que la réalité est exactement le contraire et que notre problème est le manque de main-d’oeuvre », s’est exclamé au Devoir Suzanne Benoît, p.-d.g. d’Aéro Montréal, la grappe industrielle du secteur au Québec.

De saignée à transfusion

Probablement issus principalement des équipes de conception et de développement des avions commerciaux CSeries et des avions d’affaires Global désormais rendus à l’étape de production, les travailleurs de Bombardier bientôt mis à pied disposeront d’une expertise qui serait précieuse dans les quelque 200 autres entreprises québécoises de ce secteur, qui tirent souvent de la patte en matière d’innovation, estime l’expert de l’UQAM Mehran Ebrahimi.

Ce qui est présenté comme une saignée chez Bombardier pourrait ainsi se révéler, en fait, une transfusion de sang frais dans ces autres compagnies qui font affaire, non seulement avec Bombardier, mais aussi avec les autres grands de l’industrie, comme Airbus et Boeing, mais aussi CAE, Pratt Whitney, Bell Helicopter, Héroux-Devtek ou CMC Electronics au Québec.

Quant à Bombardier, il est difficile de se défaire de l’impression que celui qui s’est longtemps vanté d’être le troisième fabricant aéronautique au monde est en train aujourd’hui d’organiser sa sortie, à tout le moins du secteur des avions commerciaux.

On a annoncé hier la vente de la production de ses avions à hélices Q400 et Dash 8 et on dit réfléchir à l’avenir des fameux jets régionaux qui ont fait sa gloire dans le passé, mais qui ne se vendent presque plus dans un marché où la concurrence est de plus en plus nombreuse et féroce.

Quant à la fameuse CSeries, dont les coûts de développement l’ont amené au bord de la faillite et qui a été rebaptisée A220 quand on en a donné un peu plus de la moitié des actions à Airbus, personne ne serait surpris d’apprendre, dans un plus ou moins proche avenir, que le géant européen rachète toute l’affaire à Bombardier (33,6 % des actions) et au gouvernement du Québec (16,4 %).

Bombardier aboutirait ainsi là où il a commencé en aéronautique dans les années 1980, c’est-à-dire dans les avions d’affaires, qui ont rapporté 1 milliard à la compagnie au dernier trimestre, contre 2 milliards pour les trains et autres métros et moins de 260 millions pour les avions commerciaux.

Les règles du jeu

Les gouvernements ont-ils eu tort alors d’apporter de l’aide financière à Bombardier ? Tous les pays qui ont une industrie aérospatiale apportent à celle-ci une telle aide, souvent plus généreuse, martèlent les experts.

« Même le Maroc donne plus en proportion », observe Mehran Ebrahimi. Au Québec, le secteur représente plus de 40 000 emplois, bien payés, dans un secteur technologique, et des ventes annuelles de 14 milliards, dont 80 % à l’étranger.

Une aide d’urgence comme le milliard de dollars américains que Québec a investis en catastrophe pour sauver la CSeries n’est évidemment pas l’idéal toutefois.

L’expert de l’UQAM préférerait, par exemple, qu’on choisisse des domaines où le Québec se démarque particulièrement, comme les matériaux, les systèmes électroniques, les trains d’atterrissage ou encore l’intelligence artificielle. Cette aide pourrait passer principalement par le financement de centres de recherche et leur maillage avec les entreprises.

« Contrairement à ce que la nouvelle d’aujourd’hui pourrait laisser croire, le secteur québécois se révèle très bien placé. »

1 commentaire
  • Serge Lamarche - Abonné 9 novembre 2018 12 h 54

    On ne s'aide pas assez

    On a des compétences et des expertises qui peuvent compétitionner avec le monde. Bombardier le prouve et n'est pas assez appuyé. Doit-on toujours rêver petit quand les anglais conservent l'hégémonie à coup de poursuites ridicules?