Vent de commandes pour les anciens appareils CSeries

En une semaine, le carnet de commandes des appareils est passé de 402 commandes fermes à un potentiel de 522.
Photo: Pascal Pavani Agence France-Presse En une semaine, le carnet de commandes des appareils est passé de 402 commandes fermes à un potentiel de 522.

À peine sept jours après une commande de 60 appareils par le transporteur américain JetBlue, voilà qu’une future société appuyée par son fondateur signe à son tour une entente pour 60 avions A220, ex-CSeries. Pour Bombardier, tout est là : la force de vente titanesque du nouveau patron du programme, Airbus, est en train de porter ses fruits.

« Cela témoigne encore une fois de la valeur que ce partenariat peut apporter au programme », a indiqué sur Twitter le groupe Bombardier, actionnaire à 31 % de la famille d’avions depuis l’exécution formelle de l’entente au début du mois. En une semaine, le carnet de commandes des appareils, assemblés pour l’instant à Mirabel en attendant l’ajout d’une ligne en Alabama, est passé de 402 commandes fermes à un potentiel de 522 — si les lettres d’intention se matérialisaient.

Les annonces récentes « ne sont pas inhabituelles », dit Mehran Ebrahimi, directeur du Groupe d’étude en management des entreprises de l’aéronautique à l’École des sciences de la gestion de l’UQAM. Le trafic aérien augmente de 4 % ou 5 % par année, « ce qui est gigantesque », mais il mentionne aussi « l’avènement des transporteurs au rabais, qui prennent une ampleur énorme ».

Puisque ces transporteurs cherchent avant tout à contrôler leurs coûts, les avions récents, plus écoénergétiques, sont tout indiqués pour ce rôle, croit M. Ebrahimi. En même temps, la force de frappe d’Airbus dans le marché, où le fabricant a immédiatement inscrit le nouvel appareil québécois dans son offre globale — avec le A320 juste au-dessus en matière de taille — n’est pas à minimiser. « On l’avait dit, ça vaut cher, le fait d’amener la CSeries dans le giron d’Airbus, parce qu’elle va profiter de cette force de vente. »

Question de coût

Dans le communiqué de presse publié par Airbus mardi matin, en plein Salon aéronautique de Farnborough, le fabricant européen a vanté les coûts d’exploitation de l’appareil conçu par Bombardier, mais dont le développement depuis les années 2000 a été marqué par des retards et des dépassements de coûts.

« La décision de cette nouvelle compagnie aérienne américaine de faire de l’A220 la plateforme sur laquelle reposera son nouveau modèle d’affaires témoigne de l’attrait qu’exerce cet avion exceptionnel sur les passagers et de ses économies opérationnelles », a affirmé dans le communiqué le chef de la direction commerciale d’Airbus, Eric Schulz. « Cet engagement confirme le rôle important qu’occupe maintenant l’appareil A220 dans le portfolio de monocouloirs d’Airbus. »

La nouvelle compagnie aérienne qui a signé la lettre d’intention est appuyée par des investisseurs coordonnés par le fondateur de JetBlue, David Neeleman. JetBlue, qui a commencé ses activités au début des années 2000, dessert une centaine de villes et exploite une flotte d’environ 250 appareils. Ceux-ci sont majoritairement des Airbus. Ses Embraer 190 seront remplacés par les Airbus A220.

Selon ce qu’a affirmé David Neeleman mardi matin, l’A220 permettra de « desservir des liaisons moins fréquentées en tout confort, sans faire de compromis sur les coûts, particulièrement lors des vols de plus longue durée ».

Aux yeux de John Gradek, un ancien cadre supérieur d’Air Canada aujourd’hui chargé de cours en gestion intégrée de l’aviation à l’Université McGill, M. Neeleman n’aurait probablement pas penché vers les appareils conçus par Bombardier si ceux-ci ne s’étaient pas retrouvés dans le portefeuille d’Airbus. « Ni M. Neeleman, ni JetBlue », a-t-il dit. Les appareils continueront d’attirer les commandes cette année, croit-il.

La question du coût, non seulement d’exploitation mais d’achat, est cruciale. Selon une analyse de Moody’s éventée par l’agence Bloomberg la semaine dernière, les avions que lorgne JetBlue lui auraient été offerts à un prix se situant quelque part entre 23 et 28 millions $US, soit 72 % de rabais par rapport à leur prix affiché. Leur livraison est prévue à compter de 2020.

Lieu de montage

Quant aux avions visés par la lettre d’entente annoncée mardi matin, ils seront livrés en 2021. Cela peut vouloir dire, estime Mehram Ebrahimi, qu’il est « fort probable » que les appareils en question seront assemblés à l’usine d’Airbus en Alabama, où le constructeur compte construire une nouvelle chaîne de montage précisément pour l’ancienne famille CSeries.

L’idée de cette ligne remonte à l’époque où Airbus et Bombardier présentaient l’assemblage des avions en sol américain pour contourner les droits imposés par Washington sur Bombardier.

Airbus et Bombardier croient que le marché mondial potentiel pour les monocouloirs de 100 à 150 passagers se situe quelque part autour de 7000 appareils sur une vingtaine d’années.

À Mirabel, le partenariat entre Airbus et Bombardier emploie actuellement 2200 personnes. Airbus s’est engagée à ce que des appareils de la série y soient assemblés au moins jusqu’en 2041.

Le troisième actionnaire dans le programme est le gouvernement du Québec, par l’entremise d’une participation qui a été diluée au fil du temps pour s’établir à environ 16 %. Investissement Québec s’est engagé à injecter 1 milliard $US dans la CSeries en 2015, au moment où Bombardier était littéralement au bord de la faillite.

 


 

Une version précédente de ce texte, indiquant que le gouvernement du Québec est actionnaire à 19 % du programme CSeries a été corrigée.
1 commentaire
  • Serge Lamarche - Abonné 18 juillet 2018 15 h 56

    Analyse biaisée?

    Beaucoup de tapes sur les épaules mais je ne suis pas convaincu que vendre la moitié des C à Airbus était une si bonne idée. Toute cette histoire ressemble beaucoup à une partie d'échecs où Boeing et les États-Unis ont comploté pour éliminer ou endommager Bombardier. Et le Canada n'appuyait pas Bombardier assez pour contrecarrer le complot. Airbus vend peut-être un peu plus mais le Canada n'y gagne que la moitié. Si on avait joué gagnant, le Canada aurait la totalité des C et Bombardier pourrait devenir un concurrent de Boeing et Airbus. Ceci dit, Bombardier peut en devenir un quand même à la longue.