Véhicules autonomes: le Québec a du pain sur la planche pour devenir un «leader mondial»

Une démonstration de la voiture autonome Blackberry QNX, à Ottawa. L’Ontario a lancé en janvier 2016 un projet-pilote de dix ans permettant de tester des véhicules autonomes sur les routes de la province à certaines conditions.
Photo: Fred Chartrand La Presse canadienne Une démonstration de la voiture autonome Blackberry QNX, à Ottawa. L’Ontario a lancé en janvier 2016 un projet-pilote de dix ans permettant de tester des véhicules autonomes sur les routes de la province à certaines conditions.

La nouvelle grappe québécoise des transports électriques et intelligents veut faire du Québec un leader mondial dans le domaine en l’espace de huit ans, mais pour y arriver, elle devra rattraper l’Ontario et surmonter ses nombreuses faiblesses, révèle le plan d’affaires de l’organisation obtenu par Le Devoir.

Le document préparé par la firme KPMG et déposé en novembre dernier lors du premier conseil d’administration de Propulsion Québec dévoile les grandes orientations de la grappe mise sur pied en avril 2017 par le gouvernement Couillard.

On y indique que la grappe industrielle présidée par Alexandre Taillefer souhaite que le Québec « soit reconnu comme un leader mondial dans des segments d’activités liés aux véhicules électriques et intelligents » et que la province « devienne un lieu privilégié pour expérimenter ou utiliser les véhicules électriques et intelligents » d’ici 2026.

La stratégie s’appuie sur les forces de la province, comme son hydroélectricité propre et abordable, son expertise en matière de batteries, de moteurs électriques et d’intelligence artificielle, ou encore son environnement favorable à la recherche. Elle met cependant en évidence des obstacles de taille qui se dresseront sur la route du regroupement qui compte aujourd’hui 75 membres.

Le rapport évoque les contraintes réglementaires ou légales à l’expérimentation, l’absence de grands donneurs d’ordres du secteur de l’automobile et le rayonnement international limité des projets québécois. Il souligne également la vitesse de développement d’autres pôles américains, comme Pittsburgh ou la Silicon Valley, de même que la disponibilité limitée de main-d’oeuvre qualifiée.

Réglementation à revoir

Les orientations de Propulsion Québec se divisent en sept axes. La grappe veut notamment multiplier les projets de démonstration ou d’expérimentation de voitures électriques ou autonomes, renforcer les activités de recherche dans ce domaine et accélérer la commercialisation des produits développés.

L’orientation stratégique jugée la plus importante par les membres concerne « la création d’un environnement réglementaire et d’affaires adéquat » afin de combler l’écart qui sépare le Québec de l’Ontario et de certains États américains.

La grappe réclame par exemple que les règles d’approvisionnement des villes soient assouplies pour faciliter l’achat de flottes de véhicules électriques ou autonomes. « Si une compagnie a fait des tests en projet-pilote, elle est souvent discréditée pour participer à un appel d’offres », déplore la directrice générale de Propulsion Québec, Sarah Houde.

L’organisation souhaite également que tous les appartements en copropriété puissent être munis de bornes de recharge. « Il y a beaucoup de gens qui achètent de nouveaux appartements et, s’il n’y a pas de borne, c’est un calvaire d’en faire installer une et ça démotive plein de gens qui voudraient s’acheter une voiture électrique », affirme Mme Houde.

Première ouverture

Le Québec a franchi un pas important en matière de réglementation en adoptant le 17 avril dernier une réforme du Code de la sécurité routière qui ouvre pour la première fois la porte au développement des véhicules autonomes.

Le code réformé prévoit que le ministre des Transport peut autoriser la mise en oeuvre de projets-pilotes de cinq ans, dont il fixe les règles et conditions. On ne sait donc pas précisément sur quels critères s’appuieront la sélection et l’encadrement des projets-pilotes, mais Sarah Houde n’y voit pas de problème immédiat.

« Nous sommes vraiment contents de ce cadre-là. C’est une bonne manière de garder de la flexibilité tout en assurant la sécurité du public », dit-elle.

L’ouverture affichée par le Québec est cependant tardive, puisque l’Ontario a lancé en janvier 2016 un projet-pilote de dix ans permettant de tester des véhicules autonomes sur les routes de la province à certaines conditions. Sept entreprises et organismes en ont profité, dont Uber, l’Université de Waterloo et QNX, une filiale de BlackBerry.

Depuis, l’Ontario a même proposé d’élargir le projet-pilote aux véhicules autonomes sans conducteur à bord et la réforme est toujours à l’étude, a indiqué au Devoir le ministère ontarien des Transports.

Rattraper le retard

« Avec [le nouveau Code de la sécurité routière], je pense que nous sommes capables de faire aussi bien qu’en Ontario, soutient Sarah Houde. Je suis persuadée qu’on va être capables de rattraper le retard. »

Elle affirme que plusieurs projets-pilotes sont déjà en cours d’analyse — la mairesse de Montréal, Valérie Plante, a notamment montré son intérêt en février — et elle espère que l’un d’entre eux sera lancé d’ici la fin de 2018.

L’entreprise LeddarTech, un membre de la grappe qui développe des systèmes de détection LiDAR pour les véhicules autonomes, fait partie des joueurs québécois qui suivent la situation de près. « Nous encourageons ces démarches qui peuvent faciliter l’émergence d’une industrie de la mobilité intelligente au Québec et nous évaluerons avec intérêt les opportunités que cela pourra créer pour LeddarTech », indique son président et chef des opérations, Frantz Saintellemy.