Alexandre Taillefer en route vers le camionnage et la livraison électriques

L’homme d’affaires Alexandre Taillefer a dévoilé ses plans pour deux nouvelles entreprises de transport durable ainsi que pour une expansion de Téo Taxi.
Photo: Annik MH de Carufel Le Devoir L’homme d’affaires Alexandre Taillefer a dévoilé ses plans pour deux nouvelles entreprises de transport durable ainsi que pour une expansion de Téo Taxi.

L’homme d’affaires Alexandre Taillefer n’en finit plus de sortir des lapins de son chapeau de projets alors que deux nouvelles entreprises de transport électrique sont en gestation.

Invité à discuter de transport durable, mercredi, par la Chambre de commerce du Montréal métropolitain, M. Taillefer a dévoilé ses plans pour deux nouvelles entreprises ainsi que pour une expansion de Téo Taxi en plus de proposer une feuille de route en vue d’atteindre des objectifs en matière de transport durable pour les prochaines décennies.

Il prévoit ainsi de lancer d’ici le 23 décembre 2018 Téo Cargo, une flotte de camions entièrement électriques qui feront du transport de marchandises entre Montréal et Toronto. Un projet pilote prévoit l’achat d’une dizaine de camions 18 roues motorisés par Lion Motors — qui est déjà derrière la production d’autobus d’écoliers électriques — pour lequel il prévoit un investissement d’environ 40 millions.

Par ailleurs, il discute avec de grands joueurs régionaux du secteur de la livraison afin de créer Téo Express, une entreprise de livraison par véhicule électrique. L’objectif, dans ce dernier cas, est d’utiliser des entrepôts où seront livrés des biens en vrac et d’assurer « les derniers kilomètres » de livraison vers le consommateur avec des véhicules électriques afin de réduire la circulation de camions qui doivent effectuer de petites livraisons.

L’homme d’affaires ne manque pas d’ambition, disant vouloir concurrencer le géant américain Amazon sur le terrain du commerce de détail.

Téo et Uber

Alexandre Taillefer annonce également qu’il va tripler la flotte de Téo Taxi pour la faire passer de 110 à 350 voitures d’ici 12 à 18 mois, un investissement de 25 millions. Cette expansion est rendue possible par les mêmes règlements que ceux qui ont mené Uber à menacer de quitter le Québec : l’idée de permettre à des chauffeurs d’avoir un permis après 35 heures de formation, plutôt que les cinq semaines exigées des chauffeurs de taxi, lui permet d’envisager l’embauche de chauffeurs additionnels, alors qu’Uber y voit un frein à ses propres activités.

M. Taillefer affirme toutefois que l’expansion est attribuable à une demande cinq fois plus forte que la capacité de Téo Taxi à y répondre et que cette expansion était prévue qu’Uber parte ou non.

Il n’a pas mâché ses mots, d’ailleurs, en réaction à la menace d’Uber de quitter le Québec le 14 octobre, accusant l’entreprise de faire rien de moins que de l’intimidation. Il a affirmé, comme il l’a toujours maintenu, qu’il ne s’opposait pas à la présence d’Uber sur le territoire québécois, mais a répété que cette présence ne pouvait se faire sans contrôle. Le modèle actuel, selon lui, est sévèrement inéquitable tant pour l’industrie du taxi que pour les chauffeurs d’Uber, qui gagnent entre 6 et 7 $ l’heure.

2 commentaires
  • Jean Richard - Abonné 28 septembre 2017 10 h 16

    Pensée magique, pensée électrique

    On le dit depuis longtemps : sur des distances le moindrement longues, l'économie d'énergie passe par un transfert global de la route vers le rail. Promener des tonnes de batteries entre Montréal et Toronto dans des camions qui vont accélérer la destruction du vulnérable réseau routier n'est pas la meilleure solution. Qui sait, alourdis par ces milliers de batteries qui leur permettraient de relier Montréal à Toronto, ces camions pourraient être interdits pendant la période de dégel sur le territoire ontarien.

    Le train est très facile à électrifier. La grande majorité des locomotives utilisées, tant pour les convois de marchandises que les trains de voyageurs, sont de type diesel-électrique, c'est-à-dire qu'une génératrice embarquée, équipée d'un moteur diesel, produit l'électricité nécessaire à la propulsion. En remplaçant les génératrices diesel par une ligne aérienne de contact, elles deviendraient 100 % électriques. Le seul problème avec les trains de marchandises, c'est que la majorité (la quasi-totalité entre Montréal et Toronto) est gérée par deux sociétés étrangères, le CN et le CP, dont le souci de l'environnement n'est pas la marque de commerce.

    Bref, électrique n'est pas magique. Miser sur le camion à batteries pour le transport interurbain de marchandises n'est pas l'idée du siècle.

    Et le Théo-Express ?

    « livraison vers le consommateur avec des véhicules électriques afin de réduire la circulation de camions qui doivent effectuer de petites livraisons. » – Conséquence du modèle de consommation des eBay, Amazon & Cie, les fourgonnettes de livraison se sont multipliées comme des coquerelles dans un taudis, un véritable fléau. Remplacer ces petits camions à pétrole par des petits camions à batteries ne changera rien à leur nombre (et à l'impact négatif sur les sécurité des piétons et des cyclistes). C'est le principe de la livraison porte-à-porte qui doit être repensé. Est-ce que Théo-Purolator va le faire ?

    • Daniel Faucher - Inscrit 28 septembre 2017 13 h 02

      Il y a dans ce propos des pistes de réflexion intéressantes...