Detroit ne peut rien contre la Silicon Valley

Les constructeurs sont aux prises avec un plafonnement des ventes de voitures aux États-Unis.
Photo: Charlie Riedel Associated Press Les constructeurs sont aux prises avec un plafonnement des ventes de voitures aux États-Unis.

Le limogeage du p.-d.g. de Ford, Mark Fields, traduit la fragilité des géants de Detroit, berceau de l’automobile américaine, face aux entreprises de la Silicon Valley et à leurs technologies avancées, estiment des experts.

M. Fields, 56 ans, a été poussé lundi vers la sortie après trois ans seulement de règne, payant la chute de l’action et des bénéfices, mais surtout le flou entretenu par la marque à l’ovale bleu dans le développement de la voiture autonome qu’il prévoyait de commercialiser en 2021. La plupart de ses concurrents évoquent, eux, 2020. Devant ce que Jessica Caldwell, analyste du cabinet spécialisé Edmunds.com, décrit comme « la prochaine étape pour le transport », Ford ne peut se permettre d’être en retard.

Fabricants à part entière de la voiture autonome ou simples clients des technologies développées par la Silicon Valley ? Les trois géants de Detroit — General Motors, Ford et Fiat Chrysler — ne semblent pas avoir encore choisi, alors qu’Alphabet (Waymo), Apple, Uber et Tesla avancent à grande vitesse leurs pions en se concentrant principalement sur la technologie. Capables de se conduire seuls, les véhicules autonomes devraient réduire, selon leurs partisans, les accidents sur les routes et diminuer les embouteillages. Ils généraliseraient également le modèle économique de la voiture partagée tant leur coût sera prohibitif.

« Le départ de Fields est la preuve que les trois constructeurs de Detroit n’ont pas encore su communiquer sur leurs efforts dans la voiture autonome », avance Jack Nerad, de Kelley Blue Book.

Essais erreurs

S’il est conscient des enjeux, le « Big Three » multiplie les initiatives, mais sans ligne claire. D’un côté, Ford et GM veulent développer leurs propres voitures autonomes et ont effectué une série d’acquisitions à plusieurs milliards de dollars de jeunes pousses spécialisées dans l’intelligence artificielle et des capteurs sophistiqués pouvant détecter la présence d’objets ou évaluer les distances. Ils ont également ouvert des centres de recherche au coeur de la Silicon Valley, recruté des centaines d’ingénieurs et se présentent désormais comme des spécialistes de la mobilité.

De l’autre côté, Fiat Chrysler collabore avec « l’ennemi » : il a mis des monospaces Pacifica à disposition de Waymo, qui vient également de nouer un partenariat avec le service de réservation de voitures Lyft, dont GM est un des principaux actionnaires.

« Ils [GM, Ford, et Fiat Chrysler] essaient de ne pas être à la traîne », estime Michelle Krebs, chez Autotrader, ajoutant que « personne ne sait quel est le bon chemin à suivre ». Pour M. Nerad, le « Big Three » a les avantages et les inconvénients attachés à tout constructeur traditionnel. « Il a des ressources manufacturières, en marketing et en recherche et développement importantes », ce qui est lourd financièrement, et « essaie en même temps de déterminer quel intérêt les consommateurs accordent aux véhicules autonomes ». À l’inverse, « les entreprises technologiques n’ont pas à se soucier de leurs investissements parce qu’elles n’ont pas à supporter le coût des usines ».

Plafonnement

Les trois constructeurs, qui font face par ailleurs à un plafonnement des ventes de voitures aux États-Unis, ne veulent pas répéter les erreurs ayant conduit à la faillite en 2009 de GM et Chrysler, racheté depuis par l’italienne Fiat, souligne Jessica Caldwell. Ford avait refusé de déposer le bilan, préférant effectuer une lourde restructuration comportant des suppressions de milliers d’emplois et des fermetures d’usine. Il leur avait alors été reproché d’avoir tardé à s’adapter à la hausse des prix du pétrole, qui avait conduit les consommateurs américains à délaisser les grosses voitures pour les petites.