L’aviation se tourne à petits pas vers les carburants alternatifs durables

Le remplacement même partiel du kérosène par des biocarburants durables est l’un des quatre piliers privilégiés par l’Organisation de l’aviation civile internationale.
Photo: Éric Cabanis Agence France-Presse Le remplacement même partiel du kérosène par des biocarburants durables est l’un des quatre piliers privilégiés par l’Organisation de l’aviation civile internationale.

Le transport aérien, contraint d’apporter sa contribution à la lutte contre le réchauffement climatique, se tourne vers les carburants alternatifs durables, dont l’utilisation tarde faute d’incitations fortes et à cause de la faiblesse du prix du pétrole.

« Il devient très urgent de développer ces carburants alternatifs, et il n’y a aucune raison d’être satisfait de la situation » actuelle, alerte Michel Wachenheim, du conseil international des associations des industries aéronautiques.

Premier secteur industriel à s’engager, par un mécanisme contraignant, dans la limitation des émissions carbone d’ici 20 ans en dépit de la hausse du trafic prévu, le transport aérien doit rester ouvert à tous les moyens pour tenir ses engagements. Le remplacement même partiel du kérosène par des biocarburants durables est l’un des quatre piliers privilégiés par l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI), qui avait réuni en séminaire des experts, mercredi et jeudi, à Montréal.

Des avions plus légers, moins gourmands, l’optimisation des plans de vol ou encore éviter de brûler du kérosène au sol sont autant de moyens de favoriser la réduction des émissions, mais les progrès attendus reposent sur l’utilisation de carburants alternatifs. Ces carburants ont, sur leur cycle de vie, des émissions de carbone plus faibles que celles du kérosène produit à partir du pétrole. Un carburant dérivé de la biomasse a un bilan neutre en carbone, contrairement à un carburant fossile.

Une copie du kérosène

L’objectif à terme est de faire une copie du kérosène. Des procédés sont en développement ou déjà au stade industriel. Les huiles hydrotraitées, le procédé Fisher-Tropsch de transformation des gaz en hydrocarbure, ou encore des procédés par fermentation, comme le fait la biotech Amyris (avec le groupe pétrolier français Total), donnent des biocarburants durables, selon les experts réunis par l’OACI. Ces carburants sont fabriqués à partir de biomasse, comme les amidons, les sucres, les huiles et la lignocellulose. Les algues restent pour l’instant au stade de la recherche.

Avant d’arriver à une production à grande échelle, certaines conditions s’imposent, souligne Nate Brown, chargé du projet des carburants alternatifs durables à la FAA (aviation civile américaine). Outre l’assurance d’avoir « un rapport sécurité-performance au moins équivalent », le coût d’un vol doit être comparable à ce qu’il est avec du kérosène ordinaire, note cet expert. « L’amélioration de l’environnement » est bien sûr une condition essentielle, ajoute-t-il, comme « la sécurisation de l’offre énergétique ».

Cette dernière condition est cruciale pour les compagnies aériennes, d’autant que les biocarburants restent trop chers. Avec un kérosène fossile bon marché depuis trois ans, dans le sillage de la chute des prix du brut, les pétroliers ne sont pas incités à investir des milliards de dollars dans des nouvelles technologies.

En 2017, à titre expérimental, 25 compagnies aériennes vont procéder à plus de 5000 vols avec des moteurs alimentés par du kérosène mélangé à des carburants alternatifs durables, pouvant aller jusqu’à 50 % dans le cas des huiles hydrotraitées. Aucun biocarburant destiné à l’aviation n’a pour l’instant été homologué en utilisation pure.

Outre les investissements massifs et la réduction des coûts, il faudra aussi une volonté politique plus forte à l’échelle mondiale pour une utilisation à grande échelle de ces carburants du futur. Pour le scientifique Gérard Ostheimer, de l’initiative Énergie durable pour tous (Se4All) lancée par les Nations unies, un prix plus élevé de la tonne de carbone pourrait être un des leviers pour favoriser le développement de ces biocarburants. De plus, selon lui, il faudrait « mettre en place des politiques qui récompensent les carburants pour réduire leur intensité carbonique ».

Lors de leur dernière assemblée triennale, les 191 États membres de l’OACI ont adopté un mécanisme mondial de compensation des émissions de l’aviation internationale avec l’objectif d’ici 2035 de maintenir, au pire, les volumes d’émission du transport aérien au niveau de ceux qui seront émis en 2019 et 2020.

2 commentaires
  • Mario Jodoin - Abonné 12 février 2017 01 h 16

    Quelle bullshit...

    Le transport aérien international est le seul qui n'est pas comptabilisé dans les émissions de GES des pays. Ce genre d'affirmation est répété année après année et reproduit par les médias sans vérification. Honte à vous.

  • Anne Sarrasin - Abonnée 12 février 2017 14 h 39

    Biomasse?

    De quelle biomasse s'agit-il? Va-t-on cultiver massivement des plantes pour en tirer du kérosène ? Va-t-on reprendre le modèle de la monoculture massive de mais pour produire de l'éthanol, avec les problèmes environnementaux liés à l'usage de pesticides, engrais et autres produits chimiques? Pour parler de carburant "durable" il faudrait que la biomasse utilisée soit déjà un sous-produit d'une industrie qui ne sait pas encore comment réutiliser ses déchets. Le mot "durable" a été galvaudé par les génies du marketing et ne veut plus rien dire aujourd'hui.