L’électrique est la voie à suivre

Après 150 000 km parcourus, la voiture électrique a des impacts plus faibles que la voiture à essence sur la santé humaine (-29 %), la qualité des écosystèmes (-58 %), les changements climatiques (-65 %) et l’épuisement des ressources fossiles (-65 %).
Photo: Dave Alan / Getty Images Après 150 000 km parcourus, la voiture électrique a des impacts plus faibles que la voiture à essence sur la santé humaine (-29 %), la qualité des écosystèmes (-58 %), les changements climatiques (-65 %) et l’épuisement des ressources fossiles (-65 %).

La voiture électrique ne manque plus d’arguments pour convaincre les automobilistes de la choisir. En plus des économies d’essence, chaque véhicule électrique engendre des bénéfices sociaux et environnementaux qui se chiffrent en milliers de dollars, révèle une nouvelle étude américaine présentée mercredi à Montréal en clôture du 29e Symposium international du véhicule électrique.

« Même avec les incitatifs gouvernementaux, les véhicules électriques sont plus chers à l’achat que les véhicules conventionnels, mais quel est le coût réel de ces véhicules quand on prend en compte l’ensemble des coûts et des bénéfices ? » a lancé Ingrid Malmgren, de la Vermont Energy Investment Corporation (VEIC), avant de dévoiler les conclusions de ses recherches.

En s’appuyant sur les données et les études disponibles, la VEIC a comparé l’utilisation pendant 10 ans de deux véhicules aux caractéristiques semblables : une Nissan Leaf (électrique) et une Honda Civic (à essence).

L’analyse comparative met d’abord en évidence les avantages économiques les plus connus. Le prix à l’achat de la Leaf est plus élevé et son utilisation requiert l’installation d’une borne de recharge, mais ces coûts sont compensés par un rabais gouvernemental, des économies en coûts d’énergie et des frais d’entretien plus bas.

Bénéfices plus larges

C’est sur le plan social et environnemental que le véhicule électrique se distingue le plus, selon l’étude de la VEIC. En se basant sur l’estimation du coût social d’une tonne d’émissions de CO2 établie par un groupe de travail du gouvernement américain, l’étude estime à plus de 850 $ la valeur des impacts environnementaux évités grâce à l’utilisation de la voiture électrique.

De la même façon, la Leaf limite l’émission de particules fines, qui peuvent avoir de nombreux effets néfastes sur la santé. Sur dix ans, les impacts évités représentent près de 1700 $.

L’analyse va jusqu’à inclure les bénéfices liés au fait que les propriétaires d’une voiture électrique peuvent investir dans l’économie locale plutôt que de payer de l’essence en majorité importée.

Au total, l’organisation américaine sans but lucratif estime que, sur une période de dix ans, la Leaf engendre des coûts largement inférieurs à ceux de la Civic, soit un écart d’environ 8000 $.

« À long terme, c’est assurément avantageux de rouler à bord d’un véhicule électrique quand on prend tous ces facteurs en considération. Et je crois qu’il est important de continuer à mesurer ces bénéfices pour avoir un portrait plus clair de la situation », a conclu Mme Malmgren.

Constats semblables au Québec

Cette analyse appuie les conclusions d’une autre étude, publiée en avril dernier, qui s’est intéressée à la réalité québécoise. À la demande d’Hydro-Québec, le Centre international de référence sur le cycle de vie des produits, procédés et services (CIRAIG) a comparé les impacts environnementaux d’un véhicule électrique — alimenté par de l’électricité québécoise — et d’un véhicule conventionnel, en tenant compte de l’ensemble du cycle de vie des véhicules et de 150 000 km d’utilisation.

En considérant à la fois la production des pièces et de la batterie, le transport de la voiture du lieu de production vers l’utilisateur, l’utilisation du véhicule et sa fin de vie, l’étude démontre sans l’ombre d’un doute les avantages de la voiture électrique.

Après 150 000 km parcourus, la voiture électrique a des impacts plus faibles que la voiture à essence sur la santé humaine (-29 %), la qualité des écosystèmes (-58 %), les changements climatiques (-65 %) et l’épuisement des ressources fossiles (-65 %). Elle a cependant un impact plus grand sur l’épuisement des ressources minérales (+25 %), surtout en raison de la production de la batterie.


Plus de puissance pour plus de sécurité

Au-delà de leurs bénéfices économiques, sociaux et environnementaux, les véhicules électriques pourraient également accroître la sécurité sur les routes. Adithya Arikere, de l’entreprise American Axle and Manufacturing, a expliqué mercredi comment la puissance d’accélération caractéristique des voitures électriques pourrait permettre de réduire le nombre d’accidents. Une voiture électrique équipée d’un « système de sécurité active » (active safety system), qui permet à un véhicule d’ajuster sa vitesse pour éviter un obstacle ou réduire la force d’un impact, pourrait en effet accélérer ou décélérer de manière plus rapide qu’un véhicule à essence, affirme M. Arikere. Des essais (concluants) ont déjà été réalisés et d’autres sont prévus sous peu en Suède, dans des conditions hivernales.
6 commentaires
  • Denis Paquette - Abonné 23 juin 2016 02 h 38

    Habitués a des services exemplaires

    Et toujours s'assurer que les bornes de rechargement sont en bonne état de fonctionnement, c'est un marché qui est encore trop fragile pour ne pas s'en assurer, car une déconvenue serait fatale pour le developpement de cette industrie , l'on me dit qu'encore souvent on ne peut faire confiance a cette industrie, ne jamais oublier que les consommateur de voiture électrique sont d'anciens consommateurs de voiture a essence et que ce sont des gens habitués a des services exemplaires

  • Jean Richard - Abonné 23 juin 2016 09 h 44

    Cacher la vérité, c'est un peu mentir

    Prenons l'exemple ci-haut et rectifions le tir. Une Nissan LEAF, c'est comparable à une Nissan Versa, une voiture qui loge 5 personnes et un volume comparable de bagages.
    Avec sa piètre autonomie, la LEAF ne restera qu'une seconde voiture pour une forte majorité d'acheteur, une voiture qui fera de 8000 à 10 000 km par année.

    La Versa minimale se vend moins de 15 k$ avant taxes et frais de livraison. La LEAF minimale se vend 33 k$. C'est donc 18 k$ de plus qu'il faudra pour la majorité emprunter, avec des frais, bien sûr. De ces 18 k$ supplémentaires, il en reste un peu, très peu, dans l'économie locale. En gros, c'est environ 15 k$ de plus qui sort du Québec quand on achète une voiture électrique minimale.

    La consommation d'une Versa oscille entre 6 et 7 litres aux 100 km. Prenons le pire cas, 7 l/100 km sur 10 000 km. Ça donne 700 litres d'essence par année. Pour chaque litre d'essence brûlée, il y a moins de 0,45 $ qui sort du Québec. Alors, 700 litres à 0,45 $, ça fait 315 $, soit 3150 $ sur dix ans. On est bien loin des chiffres mentionnés ci-haut.

    Et qu'on cesse de nous claironner que les 8000 $ de subvention sont un bienfait économique. Cet argent vient des taxes carbone payées par la collectivité québécoise et non du ciel. Et cessons de claironner que les bas prix de l'électricité contribuent à la vertu. Les taxes sur le litre d'essence à 1 $ le litre se détaillent ainsi : 0,15 $ pour les TPS et TVQ, 0,19 $ pour la taxe de transport, 0,03 $ pour les transports collectifs et 0,04 $ pour le fonds vert. L'automobiliste électrique ne paie que la TPS et la TVQ, et comme le prix est bas, il en paie très peu. Or, les recettes des taxes vont à la collectivité et le manque à gagner n'est pas une bénédiction tombée du ciel mais une charge supplémentaire pour le reste de la collectivité québécoise.

    On peut toujours fermer des écoles pour enrichir les constructeurs automobiles et les sociétés minières...

    • Domenico Micheletti - Abonné 23 juin 2016 11 h 09

      Je vais donner raison sur un point : le faible coût d'utilisation au km d'une auto électrique par rapport à une auto à essence va, en effet, rapporter moins de taxes aux gouvernements. Rouler électrique coûte beaucoup moins en énergie et en frais d'entretien (un ratio de 8:1 personnellement). D'ailleurs, une des raisons pourquoi GM a initialement fermé son programme électrique dans les années 2000 (la Ev-1) étaient les pertes en revenus sur les pièces de remplacement. L'utilisation coûtant moins cher au quotidien, les revenus gouvernementales baissent, même si c'est le gouvernement du Québec, au travers d'Hydro, qui est le fournisseur d'énergie du véhicule.

      Cependant, l'argent supplémentaire qui se retrouve dans les poches des utilisateurs de véhicules électriques ne disparaît pas. L'argent va tout simplement ailleurs, dans d'autres postes budgétaires, quitte à aller en épargne ou en remboursement dans les frais d'acquisitions plus élevé du véhicule. Les taxes seront perçus quand même, seulement sur d'autres produits que l'essence et l'entretien.

      D'un pur point de vue économique, le consommateur est le grand gagnant à l'acquisition d'un véhicule électrique, même avec une autonomie comparable au 1/3 du réservoir à essence (on se réveille tous les matins avec 1/3 de réservoir plein, juste en étant stationné et branché, sans passer par une station-service). Les 7,000$ de différence à l'acquisition (15000 - 8000 de subvention) se remboursent très rapidement avec les coûts d'utilisations réduits. En moins de 3 ans.

      Malgré cet avantage pour le propriétaire du véhicule électrique, les gouvernements et la collectivité ne sont pas perdants, même avec les revenus de taxes réduites et les subventions accordés. Les vrais perdants sont les pétrolières, les raffineries, les vendeurs de pièces mécaniques, les garages et les stations-services.

    • François Rivest - Abonné 23 juin 2016 12 h 38

      Parmi les véhicules neufs vendus au Québec en 2015, on trouve assez peu de Nissan Versa. Au rythme où vont les choses, la Ford série F dépassera bientôt la Honda Civic au premier rang des véhicules les plus vendus. Et bien souvent, vous remarquerez que les acheteurs de camionnettes ne sont pas des travailleurs de la construction ou des agriculteurs, mais plutôt des cols blancs qui s'en servent pour se rendre au bureau ou pour aller faire leurs emplettes dans les grandes surfaces.

      Les ventes des compactes et de sous-compactes sont en constante diminution, contrairement aux RAV4, GMC Sierra, Rogue, CRV et Cherokee. Pourquoi ne pas mettre en place un système bonus-malus, où les acheteurs de véhicules polluants paieraient une taxe permettant de financer les rabais offerts aux acheteurs de véhicules électriques, ce qui ferait en sorte que les fonds publics ne subventionneraient plus la voiture électrique?

      Il est vrai qu'à l'heure actuelle, les véhicules électriques abordables ont une faible autonomie (et s'avèrent difficiles à vendre aux ménages qui ne possèdent qu'un seul véhicule), mais les choses sont sur le point de changer.

    • Claude Smith - Abonné 24 juin 2016 08 h 11

      Tout d'abord, je constate que l'autonomie des batteries ne cessent d'augmenter. Il n'y a pas que la Leaf sur le marché. Par exemple,
      il y a la Bolt EV qui a une autonomie de 320 K et dont le prix est abordable.

      En second lieu, il y a le prix d'achat qui sera appelé à diminuer dans les années à venir.

      Enfin, vous oublié complètement le coût environnemental des voitures
      à essence et, ce qui est aberrant, c'est qu'on assiste à une recrudescence d'achats énergivore dans le domaine de l'automobile.

      Claude Smith

  • Jean-Louis Ostrowski - Inscrit 24 juin 2016 09 h 44

    Oui mais...

    Il est évident que le tout électrique est l'avenir, mais pour le moment le réseau de recharge est embryonnaire. De plus le temps de recharge est, relativement, rhédibitoire. Ce problème sera règlé avec l'apparition, espérons prochaine, des super condensateurs. En attendant les voiture hybrides sont une solution intermédiaire valable. Cela dit, la production d'électricité reste un gigantesque problème pour l'environnement, pire que la consommation d'essence, selon diverses études. Pas pour le Québec avec ses ressouces hydro-électriques et les pays équipés de centrales nucléaires, mais quid de la Chine, l'Allemagne et autres avec leurs centrales au charbon.