L’«Uber économie» éprouve des difficultés

Instacart offre aux gens de faire leurs courses à leur place. Mais le modèle d’affaires de la jeune pousse n’est pas encore au point: six livraisons sur dix s’effectuent à perte pour l’entreprise.
Photo: Archives Associated Press Instacart offre aux gens de faire leurs courses à leur place. Mais le modèle d’affaires de la jeune pousse n’est pas encore au point: six livraisons sur dix s’effectuent à perte pour l’entreprise.

Dans les rues de San Francisco, les voitures arborant le drapeau rouge de SpoonRocket ont livré leur dernier repas. Mardi 15  mars, la jeune pousse [start-up] californienne a brutalement fermé ses portes. « Nous avons fait face à une intense concurrence et au resserrement des financements », ont expliqué ses dirigeants. Fondé en 2013 à Berkeley, de l’autre côté de la baie, SpoonRocket n’avait jamais gagné d’argent. Malgré 11 millions de dollars souscrits en 2014, les caisses étaient vides. Ces derniers mois, la société avait cherché de nouveaux investisseurs, mais n’a pu que constater « le manque d’intérêt des fonds de capital-risque pour les jeunes pousses de l’économie à la demande ».

Aussi appelée « Uber-économie », en référence au service américain de voitures avec chauffeur (VTC), l’économie à la demande est un concept à la mode dans la Silicon Valley. De nombreuses jeunes pousses ont surfé sur cette vague pour mener d’importants tours de table. Le cabinet CB Insights compte plus de 200 sociétés dans ce secteur. En excluant Uber et son rival chinois Didi Kuaidi, elles ont récolté 7,4 milliards de dollars en 2015.

Nécessaire hausse des tarifs

Ces sociétés promettent de répliquer le succès d’Uber dans d’autres secteurs. Courses, repas, ménage, pressing, stationnement et même massages… Tout ou presque est désormais accessible à la demande, en quelques clics seulement depuis un simple site Web ou une application mobile. « Cela ne représente encore qu’une petite portion de l’activité économique, mais il existe un formidable potentiel de croissance sur de nombreux marchés », juge Arun Sundararajan, professeur à la Stern School of Business.

Comme la populaire plate-forme de VTC, ces entreprises en démarrage ont un important besoin de main-d’oeuvre. Pour limiter leurs coûts, elles se sont construites autour du recours à des travailleurs indépendants : non salariés, ils sont payés à la tâche. Quelques dollars à chaque trajet ou livraison mais pas de protection sociale. Un modèle à faible coût qui devait permettre à ces services de ne pas être hors de prix tout en étant rentables.

Depuis quelques mois, pourtant, les signaux d’alarme se multiplient. À l’été 2015, la société de ménage à domicile Homejoy avait été la première à faire faillite. Les causes étaient déjà les mêmes : une activité structurellement déficitaire et l’incapacité d’attirer de nouveaux investisseurs. Début février, la jeune pousse Zirx a fermé son service de voituriers à la demande, invoquant une rentabilité trop difficile à atteindre.

D’autres sociétés ont dû ajuster leur modèle. Elles ne veulent pas utiliser trop rapidement leur trésorerie dans un contexte de levées de fonds plus rares. DoorDash a ainsi abaissé les commissions versées à ses chauffeurs pour chaque repas livré. Shuddle, un service de VTC pour les familles et les enfants, a récemment augmenté ses prix de 20 %.

L’exemple le plus symbolique est celui d’Instacart, qui se propose de faire les courses de ses clients dans le supermarché du coin. La jeune entreprise a récolté 275 millions de dollars et est valorisée à 2 milliards. Fin 2015, elle a d’abord revu ses tarifs à la hausse, la livraison passant de 4 $ à 6 $. Elle a également licencié douze recruteurs. Ce mois-ci, elle a nettement abaissé les commissions versées à ses collaborateurs indépendants.

« C’est une crise de croissance, estime M. Sundararajan. La technologie et la demande existent. Il s’agit maintenant de trouver le bon modèle. » Les sociétés de l’économie à la demande perdent encore beaucoup d’argent. L’équation est délicate à résoudre. D’un côté, elles doivent proposer un service bon marché afin d’atteindre leur taille critique. De l’autre, elles doivent offrir des rémunérations attractives pour recruter puis conserver leur main-d’oeuvre.

Chez Instacart, six livraisons sur dix s’effectuent ainsi à perte : leur coût direct est supérieur au prix facturé au client. À cela, il faut ajouter tous les autres frais de la société : les salaires des employés, notamment des ingénieurs, les dépenses de marketing pour attirer de nouveaux adeptes, les campagnes de recrutement, les frais généraux…

La situation est d’autant plus compliquée que des incertitudes juridiques pèsent aux États-Unis sur le recours aux travailleurs indépendants. Plusieurs procédures ont été lancées contre Uber, son rival Lyft, la plate-forme de livraison Postmates ou le service d’envoi de colis Shyp. Les plaignants estiment qu’ils auraient dû être considérés comme des salariés.

Plusieurs jeunes pousses ont pris les devants, optant désormais pour un statut classique. Cela n’est pas sans risque. « Quand nous avons salarié nos collaborateurs, nos coûts se sont envolés, prévenait l’été dernier Maren Kate Donovan, fondatrice de Zirtual, sauvé in extremis de la faillite. Un employé coûte entre 20 % et 30 % de plus qu’un travailleur indépendant. »

« Même si les coûts augmentent, l’économie à la demande restera plus efficace que le système traditionnel », rétorque M. Sundararajan. Il prédit ainsi le développement de clones d’Uber dans le domaine de la santé et de l’emploi.